1. 폴더 내의 tree 구조를 보고 싶을 때
tree . : 현재 폴더의 구조
tree . /F : file명 까지의 구조
*. 길이가 너무 길면 표현하지 못하므로 root 폴더를 짧은 주소로 만들어서 시작해 본다.
2017년 10월 26일 목요일
2017년 10월 25일 수요일
Onenote 관련
1. Folding/Unfolding (or Collapse/Expand)
Show through Level 1.
ALT+SHIFT+1
Expand to Level 2.
ALT+SHIFT+2
Expand to Level 3.
ALT+SHIFT+3
Expand to Level 4.
ALT+SHIFT+4
Expand to Level 5.
ALT+SHIFT+5
Expand to Level 6.
ALT+SHIFT+6
Expand to Level 7.
ALT+SHIFT+7
Expand to Level 8.
ALT+SHIFT+8
Expand to Level 9.
ALT+SHIFT+9
Expand all levels.
ALT+SHIFT+0
Increase indent by one level.
TAB
Decrease indent by one level.
SHIFT+TAB
Expand a collapsed outline.
ALT+SHIFT+PLUS SIGN
Collapse an expanded outline.
ALT+SHIFT+MINUS SIGN
2. indentation 을 auto 로 적용하고 싶을 때
level 을 \t 으로 치환해서 만든 다음 리본 메뉴에서 auto indent 버튼을 누르면 자동으로 적용 된다.
Show through Level 1.
ALT+SHIFT+1
Expand to Level 2.
ALT+SHIFT+2
Expand to Level 3.
ALT+SHIFT+3
Expand to Level 4.
ALT+SHIFT+4
Expand to Level 5.
ALT+SHIFT+5
Expand to Level 6.
ALT+SHIFT+6
Expand to Level 7.
ALT+SHIFT+7
Expand to Level 8.
ALT+SHIFT+8
Expand to Level 9.
ALT+SHIFT+9
Expand all levels.
ALT+SHIFT+0
Increase indent by one level.
TAB
Decrease indent by one level.
SHIFT+TAB
Expand a collapsed outline.
ALT+SHIFT+PLUS SIGN
Collapse an expanded outline.
ALT+SHIFT+MINUS SIGN
2. indentation 을 auto 로 적용하고 싶을 때
level 을 \t 으로 치환해서 만든 다음 리본 메뉴에서 auto indent 버튼을 누르면 자동으로 적용 된다.
2017년 10월 24일 화요일
2017년 10월 23일 월요일
Linux 명령어들
1. window key + R command
- alt + F2
2. apt-get
- apt-get is the command-line tool for working with APT software packages.
- APT (the Advanced Packaging Tool) is an evolution of the Debian .deb software packaging system. It is a rapid, practical, and efficient way to install packages on your system. Dependencies are managed automatically, configuration files are maintained, and upgrades and downgrades are handled carefully to ensure system stability.
- 각종 기능들을 편리하게 사용할 수 있게 만들어 주는 Tool 이라고 이해하면 될듯.
3. .bashrc 파일
.bashrc is a shell script that Bash runs whenever it is started interactively. You can put any command in that file that you could type at the command prompt.
You put commands here to set up the shell for use in your particular environment, or to customize things to your preferences. A common thing to put in .bashrc are aliases that you want to always be available.
터미널에서 작동하는 명령을 만들고 싶을 때 사용하는 문서, 터미널이 만들어질 때 로딩을 한다.
4. 터미널 실행
ctrl + alt + T
5. 숨겨진 파일 보기
터미널에서 $ ls -a
혹은
GUI에서 ctrl + h
6. 찾기
sudo find . -name putty.log
sudo find . -name putty.lo*
sudo find . -name putty.l*
sudo find . -name *utty.log
1) 만약 sudo 가 없다면 어떤 폴더는 권한이 없다라는 출력이 많이 떠서 알아보기 어렵다.
2) * 는 임의의 문자를 위미하기 때문에 의도했던 결과인 putty.log 파일이 찾아진다.
- alt + F2
2. apt-get
- apt-get is the command-line tool for working with APT software packages.
- APT (the Advanced Packaging Tool) is an evolution of the Debian .deb software packaging system. It is a rapid, practical, and efficient way to install packages on your system. Dependencies are managed automatically, configuration files are maintained, and upgrades and downgrades are handled carefully to ensure system stability.
- 각종 기능들을 편리하게 사용할 수 있게 만들어 주는 Tool 이라고 이해하면 될듯.
3. .bashrc 파일
.bashrc is a shell script that Bash runs whenever it is started interactively. You can put any command in that file that you could type at the command prompt.
You put commands here to set up the shell for use in your particular environment, or to customize things to your preferences. A common thing to put in .bashrc are aliases that you want to always be available.
터미널에서 작동하는 명령을 만들고 싶을 때 사용하는 문서, 터미널이 만들어질 때 로딩을 한다.
4. 터미널 실행
ctrl + alt + T
5. 숨겨진 파일 보기
터미널에서 $ ls -a
혹은
GUI에서 ctrl + h
6. 찾기
sudo find . -name putty.log
sudo find . -name putty.lo*
sudo find . -name putty.l*
sudo find . -name *utty.log
1) 만약 sudo 가 없다면 어떤 폴더는 권한이 없다라는 출력이 많이 떠서 알아보기 어렵다.
2) * 는 임의의 문자를 위미하기 때문에 의도했던 결과인 putty.log 파일이 찾아진다.
2017년 10월 22일 일요일
Collision avoidance system
참조: Link
A collision avoidance system is an automobile safety system designed to reduce the severity of a collision. It is also known as a precrash system, forward collision warning system, or collision mitigating system. It uses radar (all-weather) and sometimes laser (LIDAR) and camera (employing image recognition) to detect an imminent crash. GPS sensors can detect fixed dangers such as approaching stop signs through a location database.[1][2][3]
충돌 회피 시스템은 충돌의 심각성을 줄 이도록 설계된 자동차 안전 시스템입니다. 또한 프리 래시 (precrash) 시스템, 순방향 충돌 경고 시스템 또는 충돌 완화 시스템으로도 알려져 있습니다. 레이더 (전천후)와 때로는 레이저 (LIDAR) 및 카메라 (이미지 인식 사용)를 사용하여 임박한 충돌을 감지합니다. GPS 센서는 위치 데이터베이스를 통해 접근하는 정지 신호와 같은 고정 된 위험을 감지 할 수 있습니다.
Once the detection is done, these systems either provide a warning to the driver when there is an imminent collision or take action autonomously without any driver input (by braking or steering or both). Collision avoidance by braking is appropriate at low vehicle speeds (e.g. below 50 km/h), while collision avoidance by steering is appropriate at higher vehicle speeds.[4] Cars with collision avoidance may also be equipped with adaptive cruise control, and use the same forward-looking sensors.
감지가 완료되면,이 시스템은 임박한 충돌이있을 때 운전자에게 경고를 제공하거나 운전자 입력없이 (자제 또는 조향 또는 양쪽 모두에 의해) 자율적으로 행동을 취합니다. 낮은 차량 속도 (예 : 50 km / h 미만)에서는 제동에 의한 충돌 회피가 적절하지만 높은 차량 속도에서는 조향에 의한 충돌 회피가 적절합니다. 충돌 회피가있는 자동차는 적응 형 순항 제어 장치가 장착되어있을 수 있으며 동일한 전방 탐지 센서를 사용할 수 있습니다.
In March 2016, the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) and the Insurance Institute for Highway Safety announced the manufacturers of 99% of U.S. automobiles had agreed to include automatic emergency braking systems as a standard feature on virtually all new cars sold in the U.S. by 2022.[5] In Europe there was a related agreement about advanced emergency braking system (AEBS) or autonomous emergency braking (AEB) in 2012.[6] United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) has announced that this kind of system will become mandatory for new heavy vehicles starting in 2015.[7] NHTSA projected that the ensuing acceleration of the rollout of automatic emergency braking would prevent an estimated 28,000 collisions and 12,000 injuries.[5]
2016 년 3 월, 고속도로 교통 안전국 (NHTSA)과 고속도로 안전 보험 연구소는 미국 자동차의 99 % 제조업체가 미국에서 판매되는 거의 모든 신차에 자동 비상 제동 시스템을 표준 기능으로 포함하기로 합의했다고 발표했습니다. 유럽에서는 2012 년에 AEBS (Advanced emergency braking system) 또는 AEB (autonomous emergency braking)에 관한 관련 합의가있었습니다. 유엔 유럽 경제위원회 (UNECE)는 이러한 종류의 시스템이 새로운 무거운 NHTSA는 자동 비상 제동의 롤아웃 가속화로 약 28,000 건의 충돌과 12,000 건의 부상을 예방할 수있을 것으로 전망했습니다.
History
Early warning systems have been attempted as early as the late 1950s. Cadillac for instance, developed a prototype vehicle named the Cadillac Cyclone which used the new technology of radar to detect objects in the front of the car with the radar sensors mounted inside the "nose cones". It was deemed too costly and the model was subsequently dropped. Features such as this were typically mentioned as marketing tools, and likely never actually worked.
조기 경보 시스템은 1950 년대 후반에 시도되었습니다. 예를 들어 캐딜락은 레이더 센서가 장착 된 차량 정면의 물체를 탐지하기 위해 레이더의 신기술을 사용하는 Cadillac Cyclone이라는 프로토 타입 차량을 개발했습니다. 너무 비싸다고 받아들여졌고 모델 생산은 중단되었습니다. 이와 같은 기능은 일반적으로 마케팅 도구로 언급되었으며 실제로는 실제로 작동하지 않았습니다.
The first modern demonstration of a truly functional forward collision avoidance was performed in 1995 by a team of scientists and engineers at Hughes Research Laboratories in Malibu, California. The project was funded by Delco Electronics, and was led by HRL physicist Ross D. Olney. The technology was labeled for marketing purposes as "Forewarn". The system was radar based - a technology that was readily available at Hughes Electronics, but not commercially elsewhere. A small custom fabricated radar-head was developed specifically for this automotive application at 77 GHz. The forward radar-head, plus the signal processing unit and visual-audio-tactile feedbacks were first integrated into a Lexus LS400, and shortly thereafter into a Cadillac STS.[8]
진정한 기능의 순방향 충돌 회피에 대한 최초의 현대적인 시연은 1995 년 캘리포니아 주 말리부 (Malibu)에있는 Hughes Research Laboratories의 과학자 및 엔지니어 팀이 수행했습니다. 이 프로젝트는 Delco Electronics가 자금을 지원했으며 HRL의 물리학 자 Ross D. Olney가 이끌었습니다. 이 기술은 마케팅 목적으로 "Forewarn"으로 분류되었습니다. 이 시스템은 Hughes Electronics에서 쉽게 사용할 수 있었지만 다른 곳에서는 상업적으로 사용할 수 없었던 레이더 기반 기술이었습니다. 소형 맞춤 레이더 헤드가 77 GHz의 자동차 애플리케이션 용으로 특별히 개발되었습니다. 전방 레이더 헤드와 신호 처리 장치 및 시각적 오디오 촉각 피드백은 Lexus LS400에 처음 통합되었으며 이후 곧 Cadillac STS에 통합되었습니다.
In the early-2000s, the U.S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) researched whether to make frontal collision warning systems and lane departure warning systems mandatory.[9] In 2011, the European Commission investigated the stimulation of "collision mitigation by braking" systems.[10] Mandatory fitting (extra cost option) of Advanced Emergency Braking Systems in commercial vehicles would be implemented on 1 November, 2013 for new vehicle types and on 1 November, 2015 for all new vehicles in the European Union.[11] According to the impact assessment,[12] this might ultimately prevent around 5,000 fatalities and 50,000 serious injuries per year across the EU.
2000 년대 초반 미국 고속도로 교통 안전국 (NHTSA)은 정면 충돌 경고 시스템과 차선 이탈 경고 시스템을 필수로 설정할지 여부를 조사했습니다. 2011 년에 유럽 집행위원회는 "제동에 의한 충돌 완화"시스템에 대한 자극을 조사했습니다. 상업용 차량의 고급 비상 제동 시스템의 필수 피팅 (추가 비용 옵션)은 2013 년 11 월 1 일에 신형 차량 유형에 대해, 그리고 2015 년 11 월 1 일에 모든 유럽 연합 차량에 적용됩니다. 영향 평가에 따르면, 이는 궁극적으로 EU 전역에서 연간 약 5,000 건의 사망과 5 만 건의 중상을 예방할 수 있다고 합니다.
Benefits
A 2012 study[13] by the Insurance Institute for Highway Safety examined how particular features of crash-avoidance systems affected the number of claims under various forms of insurance coverage. The findings indicate that two crash-avoidance features provide the biggest benefits: (a) autonomous braking that would brake on its own, if the driver does not, to avoid a forward collision, and (b) adaptive headlights that would shift the headlights in the direction the driver steers. They found lane departure systems to be not helpful, and perhaps harmful, at the circa 2012 stage of development. A 2015 Insurance Institute for Highway Safety study found forward collision warning and automatic braking systems reduced rear collisions.[14]
고속도로 안전 보험 연구소의 2012 년 연구에 따르면 충돌 방지 시스템의 특정 기능이 다양한 보험 형태에서 청구 건수에 어떤 영향을 주 었는지 조사했습니다. 연구 결과에 따르면 두 가지 충돌 회피 기능이 다음과 같은 이점을 제공합니다. (a) 운전자가 앞으로 충돌을 피하기 위해 스스로를 제동하는 자율 제동, (b) 전조등을 전진시키는 적응 형 전조등 운전자가 조종하는 방향. 그들은 차선 이탈 시스템이 2012 년 경 개발 단계에서 도움이되지 않으며 아마도 해로운 것으로 나타났습니다. 2015 년 고속도로 안전 보험 연구소에서 충돌 경고가 나오고 자동 제동 장치가 후방 충돌을 감소 시켰습니다.
In the 2016 Berlin terror attack a truck was driven into the Berlin Christmas market and was brought to a stop by its automatic braking system.[15] Collision avoidance features are rapidly making their way into the new vehicle fleet. In a study of police-reported crashes, automatic emergency braking was found to reduce the incidence of rear-end crashes by 39 percent.[16] A 2012 study suggests that if all cars feature the system, it will reduce accidents by up to 27 percent and save up to 8,000 lives per year on European roads.[17][18]
2016 년 베를린 테러 공격에서 트럭은 베를린 크리스마스 시장으로 끌려와 자동 제동 시스템에 의해 중단되었습니다. 충돌 회피 기능은 새로운 차량 함대로 급속하게 나아가고 있습니다. 경찰이보고 한 사고 조사에서 자동 비상 제동 장치가 후방 충돌 사고를 39 % 줄였습니다. 2012 년 연구에 따르면 모든 차량에이 시스템이 장착되면 유럽 도로에서 사고가 최대 27 % 감소하고 연간 최대 8,000 명의 생명을 구할 수 있습니다.
Features
Several features are commonly found across collision avoidance systems. Some cars may implement lane departure warning systems.[19]
충돌 회피 시스템에서 일반적으로 여러 가지 기능이 있습니다. 일부 자동차는 차선 이탈 경고 시스템을 구현할 수 있습니다.
Pedestrian detection
Honda has developed since 2004 a night vision system that highlights pedestrians in front of the vehicle by alerting the driver with an audible chime and visually displaying them via HUD. Honda's system only works in temperatures below 30 degrees Celsius (86 Fahrenheit). This system first appeared on the Honda Legend.[20]
To assist in pedestrian safety as well as driver safety, Volvo implemented a pedestrian airbag in the Volvo V40, introduced in 2012.
Honda는 2004 년부터 운전자에게 경고음을 울리고 HUD를 통해 시각적으로 표시함으로써 차량 앞에서 보행자를 강조하는 야간 투시 시스템을 개발했습니다. Honda의 시스템은 섭씨 30도 (화씨 86도) 이하의 온도에서만 작동합니다. 이 시스템은 혼다 전설에 처음 등장했습니다.
보행자 안전 및 운전자 안전을 보조하기 위해 볼보는 2012 년에 도입 된 볼보 V40에서 보행자 용 에어백을 구현했습니다.
Automobile manufacturers
Audi
2010: "Pre sense" autonomous emergency braking system uses twin radar and monocular camera sensors[21] and was introduced in 2010 on the 2011 Audi A8.[22] "Pre sense plus" works in four phases. The system first provides warning of an impending accident, activating hazard warning lights, closing windows and sunroof, and pretensioning front seat belts. The warning is followed by light braking to get the driver's attention. The third phase initiates autonomous partial braking at a rate of 3 m/s² (9.8 ft/s²). The fourth phase increases braking to 5 m/s² (16.4 ft/s²) followed by automatic full braking power, roughly half a second before projected impact. "Pre sense rear", is designed to reduce the consequences of rear-end collisions. The sunroof and windows are closed and seat belts are prepared for impact. The seats are moved forward to protect the car's occupants. 2015 introduced the "avoidance assistant" system that intervenes in the steering to help the driver avoid an obstacle. If an accident occurs the "turning assistant" monitors opposing traffic when turning left at low speeds. In critical situation, it brakes the car. "Multicollision brake assist" uses controlled braking maneuvers during the accident to aid the driver. Both systems were introduced on the Second generation Q7.[23]
2010 : "사전 감지"자율 비상 제동 시스템은 트윈 레이더와 단안의 카메라 센서를 사용하며 2011 년 Audi A8에 2010 년에 소개되었습니다. "Pre sense plus"는 4 단계로 작동합니다. 시스템은 우선 임박한 사고에 대한 경고, 위험 경고등 작동, 창문과 선 루프의 닫힘, 앞 좌석 벨트의 프리 텐셔닝을 제공합니다. 운전자의주의를 끌기 위해 경미한 제동이 뒤따른 다. 세 번째 단계는 3m / s² (9.8ft / s²)의 속도로 자율적 인 부분 제동을 시작합니다. 네 번째 단계는 제동력을 5m / s² (16.4ft / s²)로 증가시킨 다음 자동 제동력, 즉 예상 충돌 이전에 약 0.5 초가 소요됩니다. "Pre sense rear"는 후방 충돌의 결과를 줄 이도록 설계되었습니다. 선 루프와 창문이 닫히고 안전 벨트가 충격에 대비합니다. 좌석은 자동차 탑승자를 보호하기 위해 앞으로 움직입니다. 2015 년에는 운전자가 장애물을 피할 수 있도록 조향 장치에 개입하는 "회피 보조 장치"시스템이 도입되었습니다. 사고가 발생하면 "선회 보조원"은 저속으로 좌회전 할 때 반대편의 교통량을 모니터링합니다. 중요한 상황에서, 그것은 차를 제동합니다. "다중 충돌 브레이크 보조 장치"는 운전자를 보조하기 위해 사고 중에 제어 된 제동 조작을 사용합니다. 두 시스템 모두 2 세대 Q7에 도입되었습니다.
BMW
Ford
General Motors
Honda
Mercedes-Benz
Nissan
Subaru
Toyota
Volkswagen
Volvo
2006: Volvo's "Collision Warning with Auto Brake", developed in cooperation with Mobileye, was introduced on the 2007 S80. This system is powered by a radar/camera sensor fusion and provides a warning through a head up display that visually resembles brake lamps. If the driver does not react, the system pre-charges the brakes and increases the brake assist sensitivity to maximize driver braking performance. Later versions will automatically apply the brakes to minimize pedestrian impacts. In some models of Volvos, the automatic braking system can be manually turned off. The V40 also included the first pedestrian airbag, when it was introduced in 2012.
2013: Volvo introduced the first cyclist detection system. All Volvo automobiles now come standard with a lidar laser sensor that monitors the front of the roadway, and if a potential collision is detected, the safety belts will retract to reduce excess slack. Volvo now includes this safety device as an optional in FH series trucks.[57] 2015: "IntelliSafe" with auto brake at intersection. The Volvo XC90 features automatic braking if the driver turns in front of an oncoming car. This is a common scenario at busy city crossings as well as on highways, where the speed limits are higher.
2006 : Mobileye와 협력하여 개발 된 Volvo의 "Auto Brake와 충돌 경고"가 2007 S80에 소개되었습니다. 이 시스템은 레이더 / 카메라 센서 퓨전에 의해 구동되며 브레이크 램프와 시각적으로 유사한 헤드 업 디스플레이를 통해 경고를 제공합니다. 운전자가 반응하지 않으면 시스템은 브레이크를 사전 충전하고 브레이크 보조 감도를 높여 운전자 제동 성능을 극대화합니다. 최신 버전은 자동으로 보행자 영향을 최소화하기 위해 브레이크를 적용합니다. Volvos의 일부 모델에서는 자동 제동 시스템을 수동으로 끌 수 있습니다. V40은 2012 년에 처음 소개 된 보행자 전용 에어백도 포함했습니다.
2013 년 : 볼보 (Volvo)가 최초의 자전거 탐지 시스템을 발표했습니다. 현재 모든 볼보 자동차에는 도로 전면을 모니터링하는 라이더 레이저 센서가 표준으로 장착되어 잠재적 인 충돌이 감지되면 안전 벨트가 과도한 여유를 줄이기 위해 철회됩니다. 볼보는 현재이 안전 장치를 FH 시리즈 트럭의 옵션 품목으로 포함하고 있습니다. 2015 : 교차로에서 자동 브레이크가있는 "IntelliSafe". 볼보 XC90은 운전자가 다가오는 자동차 앞에서 몸을 돌리면 자동 제동 기능이 있습니다. 바쁜 도시의 횡단뿐만 아니라 속도 제한이 높은 고속도로에서의 일반적인 시나리오입니다.
A collision avoidance system is an automobile safety system designed to reduce the severity of a collision. It is also known as a precrash system, forward collision warning system, or collision mitigating system. It uses radar (all-weather) and sometimes laser (LIDAR) and camera (employing image recognition) to detect an imminent crash. GPS sensors can detect fixed dangers such as approaching stop signs through a location database.[1][2][3]
충돌 회피 시스템은 충돌의 심각성을 줄 이도록 설계된 자동차 안전 시스템입니다. 또한 프리 래시 (precrash) 시스템, 순방향 충돌 경고 시스템 또는 충돌 완화 시스템으로도 알려져 있습니다. 레이더 (전천후)와 때로는 레이저 (LIDAR) 및 카메라 (이미지 인식 사용)를 사용하여 임박한 충돌을 감지합니다. GPS 센서는 위치 데이터베이스를 통해 접근하는 정지 신호와 같은 고정 된 위험을 감지 할 수 있습니다.
Once the detection is done, these systems either provide a warning to the driver when there is an imminent collision or take action autonomously without any driver input (by braking or steering or both). Collision avoidance by braking is appropriate at low vehicle speeds (e.g. below 50 km/h), while collision avoidance by steering is appropriate at higher vehicle speeds.[4] Cars with collision avoidance may also be equipped with adaptive cruise control, and use the same forward-looking sensors.
감지가 완료되면,이 시스템은 임박한 충돌이있을 때 운전자에게 경고를 제공하거나 운전자 입력없이 (자제 또는 조향 또는 양쪽 모두에 의해) 자율적으로 행동을 취합니다. 낮은 차량 속도 (예 : 50 km / h 미만)에서는 제동에 의한 충돌 회피가 적절하지만 높은 차량 속도에서는 조향에 의한 충돌 회피가 적절합니다. 충돌 회피가있는 자동차는 적응 형 순항 제어 장치가 장착되어있을 수 있으며 동일한 전방 탐지 센서를 사용할 수 있습니다.
In March 2016, the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) and the Insurance Institute for Highway Safety announced the manufacturers of 99% of U.S. automobiles had agreed to include automatic emergency braking systems as a standard feature on virtually all new cars sold in the U.S. by 2022.[5] In Europe there was a related agreement about advanced emergency braking system (AEBS) or autonomous emergency braking (AEB) in 2012.[6] United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) has announced that this kind of system will become mandatory for new heavy vehicles starting in 2015.[7] NHTSA projected that the ensuing acceleration of the rollout of automatic emergency braking would prevent an estimated 28,000 collisions and 12,000 injuries.[5]
2016 년 3 월, 고속도로 교통 안전국 (NHTSA)과 고속도로 안전 보험 연구소는 미국 자동차의 99 % 제조업체가 미국에서 판매되는 거의 모든 신차에 자동 비상 제동 시스템을 표준 기능으로 포함하기로 합의했다고 발표했습니다. 유럽에서는 2012 년에 AEBS (Advanced emergency braking system) 또는 AEB (autonomous emergency braking)에 관한 관련 합의가있었습니다. 유엔 유럽 경제위원회 (UNECE)는 이러한 종류의 시스템이 새로운 무거운 NHTSA는 자동 비상 제동의 롤아웃 가속화로 약 28,000 건의 충돌과 12,000 건의 부상을 예방할 수있을 것으로 전망했습니다.
History
Early warning systems have been attempted as early as the late 1950s. Cadillac for instance, developed a prototype vehicle named the Cadillac Cyclone which used the new technology of radar to detect objects in the front of the car with the radar sensors mounted inside the "nose cones". It was deemed too costly and the model was subsequently dropped. Features such as this were typically mentioned as marketing tools, and likely never actually worked.
조기 경보 시스템은 1950 년대 후반에 시도되었습니다. 예를 들어 캐딜락은 레이더 센서가 장착 된 차량 정면의 물체를 탐지하기 위해 레이더의 신기술을 사용하는 Cadillac Cyclone이라는 프로토 타입 차량을 개발했습니다. 너무 비싸다고 받아들여졌고 모델 생산은 중단되었습니다. 이와 같은 기능은 일반적으로 마케팅 도구로 언급되었으며 실제로는 실제로 작동하지 않았습니다.
The first modern demonstration of a truly functional forward collision avoidance was performed in 1995 by a team of scientists and engineers at Hughes Research Laboratories in Malibu, California. The project was funded by Delco Electronics, and was led by HRL physicist Ross D. Olney. The technology was labeled for marketing purposes as "Forewarn". The system was radar based - a technology that was readily available at Hughes Electronics, but not commercially elsewhere. A small custom fabricated radar-head was developed specifically for this automotive application at 77 GHz. The forward radar-head, plus the signal processing unit and visual-audio-tactile feedbacks were first integrated into a Lexus LS400, and shortly thereafter into a Cadillac STS.[8]
진정한 기능의 순방향 충돌 회피에 대한 최초의 현대적인 시연은 1995 년 캘리포니아 주 말리부 (Malibu)에있는 Hughes Research Laboratories의 과학자 및 엔지니어 팀이 수행했습니다. 이 프로젝트는 Delco Electronics가 자금을 지원했으며 HRL의 물리학 자 Ross D. Olney가 이끌었습니다. 이 기술은 마케팅 목적으로 "Forewarn"으로 분류되었습니다. 이 시스템은 Hughes Electronics에서 쉽게 사용할 수 있었지만 다른 곳에서는 상업적으로 사용할 수 없었던 레이더 기반 기술이었습니다. 소형 맞춤 레이더 헤드가 77 GHz의 자동차 애플리케이션 용으로 특별히 개발되었습니다. 전방 레이더 헤드와 신호 처리 장치 및 시각적 오디오 촉각 피드백은 Lexus LS400에 처음 통합되었으며 이후 곧 Cadillac STS에 통합되었습니다.
In the early-2000s, the U.S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) researched whether to make frontal collision warning systems and lane departure warning systems mandatory.[9] In 2011, the European Commission investigated the stimulation of "collision mitigation by braking" systems.[10] Mandatory fitting (extra cost option) of Advanced Emergency Braking Systems in commercial vehicles would be implemented on 1 November, 2013 for new vehicle types and on 1 November, 2015 for all new vehicles in the European Union.[11] According to the impact assessment,[12] this might ultimately prevent around 5,000 fatalities and 50,000 serious injuries per year across the EU.
2000 년대 초반 미국 고속도로 교통 안전국 (NHTSA)은 정면 충돌 경고 시스템과 차선 이탈 경고 시스템을 필수로 설정할지 여부를 조사했습니다. 2011 년에 유럽 집행위원회는 "제동에 의한 충돌 완화"시스템에 대한 자극을 조사했습니다. 상업용 차량의 고급 비상 제동 시스템의 필수 피팅 (추가 비용 옵션)은 2013 년 11 월 1 일에 신형 차량 유형에 대해, 그리고 2015 년 11 월 1 일에 모든 유럽 연합 차량에 적용됩니다. 영향 평가에 따르면, 이는 궁극적으로 EU 전역에서 연간 약 5,000 건의 사망과 5 만 건의 중상을 예방할 수 있다고 합니다.
Benefits
A 2012 study[13] by the Insurance Institute for Highway Safety examined how particular features of crash-avoidance systems affected the number of claims under various forms of insurance coverage. The findings indicate that two crash-avoidance features provide the biggest benefits: (a) autonomous braking that would brake on its own, if the driver does not, to avoid a forward collision, and (b) adaptive headlights that would shift the headlights in the direction the driver steers. They found lane departure systems to be not helpful, and perhaps harmful, at the circa 2012 stage of development. A 2015 Insurance Institute for Highway Safety study found forward collision warning and automatic braking systems reduced rear collisions.[14]
고속도로 안전 보험 연구소의 2012 년 연구에 따르면 충돌 방지 시스템의 특정 기능이 다양한 보험 형태에서 청구 건수에 어떤 영향을 주 었는지 조사했습니다. 연구 결과에 따르면 두 가지 충돌 회피 기능이 다음과 같은 이점을 제공합니다. (a) 운전자가 앞으로 충돌을 피하기 위해 스스로를 제동하는 자율 제동, (b) 전조등을 전진시키는 적응 형 전조등 운전자가 조종하는 방향. 그들은 차선 이탈 시스템이 2012 년 경 개발 단계에서 도움이되지 않으며 아마도 해로운 것으로 나타났습니다. 2015 년 고속도로 안전 보험 연구소에서 충돌 경고가 나오고 자동 제동 장치가 후방 충돌을 감소 시켰습니다.
In the 2016 Berlin terror attack a truck was driven into the Berlin Christmas market and was brought to a stop by its automatic braking system.[15] Collision avoidance features are rapidly making their way into the new vehicle fleet. In a study of police-reported crashes, automatic emergency braking was found to reduce the incidence of rear-end crashes by 39 percent.[16] A 2012 study suggests that if all cars feature the system, it will reduce accidents by up to 27 percent and save up to 8,000 lives per year on European roads.[17][18]
2016 년 베를린 테러 공격에서 트럭은 베를린 크리스마스 시장으로 끌려와 자동 제동 시스템에 의해 중단되었습니다. 충돌 회피 기능은 새로운 차량 함대로 급속하게 나아가고 있습니다. 경찰이보고 한 사고 조사에서 자동 비상 제동 장치가 후방 충돌 사고를 39 % 줄였습니다. 2012 년 연구에 따르면 모든 차량에이 시스템이 장착되면 유럽 도로에서 사고가 최대 27 % 감소하고 연간 최대 8,000 명의 생명을 구할 수 있습니다.
Features
Several features are commonly found across collision avoidance systems. Some cars may implement lane departure warning systems.[19]
충돌 회피 시스템에서 일반적으로 여러 가지 기능이 있습니다. 일부 자동차는 차선 이탈 경고 시스템을 구현할 수 있습니다.
Pedestrian detection
Honda has developed since 2004 a night vision system that highlights pedestrians in front of the vehicle by alerting the driver with an audible chime and visually displaying them via HUD. Honda's system only works in temperatures below 30 degrees Celsius (86 Fahrenheit). This system first appeared on the Honda Legend.[20]
To assist in pedestrian safety as well as driver safety, Volvo implemented a pedestrian airbag in the Volvo V40, introduced in 2012.
Honda는 2004 년부터 운전자에게 경고음을 울리고 HUD를 통해 시각적으로 표시함으로써 차량 앞에서 보행자를 강조하는 야간 투시 시스템을 개발했습니다. Honda의 시스템은 섭씨 30도 (화씨 86도) 이하의 온도에서만 작동합니다. 이 시스템은 혼다 전설에 처음 등장했습니다.
보행자 안전 및 운전자 안전을 보조하기 위해 볼보는 2012 년에 도입 된 볼보 V40에서 보행자 용 에어백을 구현했습니다.
Automobile manufacturers
Audi
2010: "Pre sense" autonomous emergency braking system uses twin radar and monocular camera sensors[21] and was introduced in 2010 on the 2011 Audi A8.[22] "Pre sense plus" works in four phases. The system first provides warning of an impending accident, activating hazard warning lights, closing windows and sunroof, and pretensioning front seat belts. The warning is followed by light braking to get the driver's attention. The third phase initiates autonomous partial braking at a rate of 3 m/s² (9.8 ft/s²). The fourth phase increases braking to 5 m/s² (16.4 ft/s²) followed by automatic full braking power, roughly half a second before projected impact. "Pre sense rear", is designed to reduce the consequences of rear-end collisions. The sunroof and windows are closed and seat belts are prepared for impact. The seats are moved forward to protect the car's occupants. 2015 introduced the "avoidance assistant" system that intervenes in the steering to help the driver avoid an obstacle. If an accident occurs the "turning assistant" monitors opposing traffic when turning left at low speeds. In critical situation, it brakes the car. "Multicollision brake assist" uses controlled braking maneuvers during the accident to aid the driver. Both systems were introduced on the Second generation Q7.[23]
2010 : "사전 감지"자율 비상 제동 시스템은 트윈 레이더와 단안의 카메라 센서를 사용하며 2011 년 Audi A8에 2010 년에 소개되었습니다. "Pre sense plus"는 4 단계로 작동합니다. 시스템은 우선 임박한 사고에 대한 경고, 위험 경고등 작동, 창문과 선 루프의 닫힘, 앞 좌석 벨트의 프리 텐셔닝을 제공합니다. 운전자의주의를 끌기 위해 경미한 제동이 뒤따른 다. 세 번째 단계는 3m / s² (9.8ft / s²)의 속도로 자율적 인 부분 제동을 시작합니다. 네 번째 단계는 제동력을 5m / s² (16.4ft / s²)로 증가시킨 다음 자동 제동력, 즉 예상 충돌 이전에 약 0.5 초가 소요됩니다. "Pre sense rear"는 후방 충돌의 결과를 줄 이도록 설계되었습니다. 선 루프와 창문이 닫히고 안전 벨트가 충격에 대비합니다. 좌석은 자동차 탑승자를 보호하기 위해 앞으로 움직입니다. 2015 년에는 운전자가 장애물을 피할 수 있도록 조향 장치에 개입하는 "회피 보조 장치"시스템이 도입되었습니다. 사고가 발생하면 "선회 보조원"은 저속으로 좌회전 할 때 반대편의 교통량을 모니터링합니다. 중요한 상황에서, 그것은 차를 제동합니다. "다중 충돌 브레이크 보조 장치"는 운전자를 보조하기 위해 사고 중에 제어 된 제동 조작을 사용합니다. 두 시스템 모두 2 세대 Q7에 도입되었습니다.
BMW
Ford
General Motors
Honda
Mercedes-Benz
Nissan
Subaru
Toyota
Volkswagen
Volvo
2006: Volvo's "Collision Warning with Auto Brake", developed in cooperation with Mobileye, was introduced on the 2007 S80. This system is powered by a radar/camera sensor fusion and provides a warning through a head up display that visually resembles brake lamps. If the driver does not react, the system pre-charges the brakes and increases the brake assist sensitivity to maximize driver braking performance. Later versions will automatically apply the brakes to minimize pedestrian impacts. In some models of Volvos, the automatic braking system can be manually turned off. The V40 also included the first pedestrian airbag, when it was introduced in 2012.
2013: Volvo introduced the first cyclist detection system. All Volvo automobiles now come standard with a lidar laser sensor that monitors the front of the roadway, and if a potential collision is detected, the safety belts will retract to reduce excess slack. Volvo now includes this safety device as an optional in FH series trucks.[57] 2015: "IntelliSafe" with auto brake at intersection. The Volvo XC90 features automatic braking if the driver turns in front of an oncoming car. This is a common scenario at busy city crossings as well as on highways, where the speed limits are higher.
2006 : Mobileye와 협력하여 개발 된 Volvo의 "Auto Brake와 충돌 경고"가 2007 S80에 소개되었습니다. 이 시스템은 레이더 / 카메라 센서 퓨전에 의해 구동되며 브레이크 램프와 시각적으로 유사한 헤드 업 디스플레이를 통해 경고를 제공합니다. 운전자가 반응하지 않으면 시스템은 브레이크를 사전 충전하고 브레이크 보조 감도를 높여 운전자 제동 성능을 극대화합니다. 최신 버전은 자동으로 보행자 영향을 최소화하기 위해 브레이크를 적용합니다. Volvos의 일부 모델에서는 자동 제동 시스템을 수동으로 끌 수 있습니다. V40은 2012 년에 처음 소개 된 보행자 전용 에어백도 포함했습니다.
2013 년 : 볼보 (Volvo)가 최초의 자전거 탐지 시스템을 발표했습니다. 현재 모든 볼보 자동차에는 도로 전면을 모니터링하는 라이더 레이저 센서가 표준으로 장착되어 잠재적 인 충돌이 감지되면 안전 벨트가 과도한 여유를 줄이기 위해 철회됩니다. 볼보는 현재이 안전 장치를 FH 시리즈 트럭의 옵션 품목으로 포함하고 있습니다. 2015 : 교차로에서 자동 브레이크가있는 "IntelliSafe". 볼보 XC90은 운전자가 다가오는 자동차 앞에서 몸을 돌리면 자동 제동 기능이 있습니다. 바쁜 도시의 횡단뿐만 아니라 속도 제한이 높은 고속도로에서의 일반적인 시나리오입니다.
2017년 10월 21일 토요일
Blind Spot Monitor(include BLIS-Blind Spot Information System, BSW-Blind Spot Warning)
참조: Wikipedia Link
추가 Youtube Link
The blind spot monitor is a vehicle-based sensor device that detects other vehicles located to the driver’s side and rear. Warnings can be visual, audible, vibrating, or tactile.[1][2]
사각 지령 모니터는 운전자 측과 후면에있는 다른 차량을 감지하는 차량 기반 센서 장치입니다. 경고는 시각적, 청각 적, 진동적 또는 촉각적일 수 있습니다.
However, blind spot monitors are an option that may do more than monitor the sides and rear of the vehicle. They may also include "Cross Traffic Alert", "which alerts drivers backing out of a parking space when traffic is approaching from the sides."[1][3]
그러나 사각 지대 모니터는 차량의 측면과 후면을 모니터링하는 것 이상의 기능을 수행 할 수있는 옵션입니다. 또한 트래픽이 측면에서 접근 할 때 운전자가 주차 공간을 후진하는 것을 경고하는 "교차 교통 경고"를 포함 할 수 있습니다.
History
If side view mirrors are properly adjusted on a car, there is no blind spot on the sides.[3][4][5][6] This method was first revealed by George Platzer in a 1995 paper presented to the Society of Automotive Engineers,[3][4][6] but the method is frequently overlooked in driver's education classes and takes some getting used to. Calculated elimination of blind spots by trained drivers is inexpensive and obviates the need for expensive technological solutions to that problem, provided drivers take the time to set up and use their mirrors properly.[3]
사이드 뷰 미러가 차량에서 적절하게 조정되면 측면에 사각 지대가 없습니다. 이 방법은 George Platzer에 의해 1995 년 자동차 엔지니어 협회 (Society of Automotive Engineers) 지에 발표되었지만 운전자 교육 수업에서 간과되는 경우가 많았으며 익숙해 져야했습니다. 숙련 된 운전자가 사각 지대를 계산하여 제거하면 운전자가 거울을 올바르게 설치하고 사용하는 데 시간을 허비한다는 점을 감안할 때 비용이 적게 들고 그 문제에 대한 비싼 기술 솔루션의 필요성을 없앨 수 있습니다.
Platzer received a patent for his blind spot monitor, and it has been incorporated into various products associated with Ford Motor Company.[3] The blind zone mirror has been touted as "an elegant and relatively inexpensive solution" to this recognized problem.[3]
Platzer는 사각 지대 모니터에 대한 특허를 받았으며 Ford Motor Company와 관련된 다양한 제품에 통합되었습니다. 블라인드 존 미러 (blind zone mirror)는 인식 된 문제에 대해 "우아하고 비교적 저렴한 해결책"으로 선전되었습니다.
Blind Spot Warning
Volvo
BLIS is an acronym for Blind Spot Information System, a system of protection developed by Volvo. Volvo's previous parent, Ford Motor Company, has since adapted the system to its Ford, Lincoln, and Mercury brands.
BLIS는 볼보 (Volvo)가 개발 한 보호 시스템 인 맹점 정보 시스템 (Blind Spot Information System)의 머리 글자입니다. Volvo의 이전 부모기업 인 Ford Motor Company는 이후이 시스템을 Ford, Lincoln 및 Mercury 브랜드에 적용했습니다.
This system was first introduced on the redesigned 2007 Volvo S80 sedan and produced a visible alert when a car entered the blind spot while a driver was switching lanes, using two door mounted lenses to check the blind spot area for an impending collision.
이 시스템은 새롭게 디자인 된 2007 Volvo S80 세단에 처음 도입되었으며 운전자가 차선을 변경하는 동안 차가 사각 지대로 들어갔을 때 눈에 띄는 경계를 확인하기 위해 사각 지대를 점검하기 위해 두 개의 도어 장착형 렌즈를 사용하여 눈에 띄는 경보를 울 렸습니다.
Mazda
Mazda was the first Japanese automaker to offer a blind spot monitor, which they refer to as "BSM" (Blind Spot Monitoring). It was initially introduced on the 2008 Mazda CX-9 Grand Touring and remained limited to only that highest trim level through the 2012 model year. For 2013, BSM was standard on both the CX-9 Touring and Grand Touring models.
마쯔다는 사상 최초의 일본 자동차 제조사로서 "BSM"(Blind Spot Monitoring)이라고 부르는 사각 지대 모니터를 제공했습니다. 그것은 처음에 2008의 마쯔다 CX-9 Grand Touring에 소개되었고, 단지 2012의 모델 년을 통하여 그 가장 높은 깔끔한 수준에 한해지고 있었다. 2013 년 BSM은 CX-9 Touring 및 Grand Touring 모델에서 표준으로 사용되었습니다.
Mazda also added BSM to the redesigned 2009 Mazda 6. Blind spot monitoring was standard equipment on the 6i and 6s Grand Touring trim levels, and was an available option on some lower trim levels. Mazda has since expanded the availability of BSM, having added it to the feature list of the Mazda3, CX-5, MX-5 Miata, and the upcoming CX-3, often as part of an option package.
마쯔다는 또한 재 설계된 2009 Mazda 6에 BSM을 추가했습니다. BSM은 6i 및 6s 그랜드 투어링 트림 레벨의 표준 장비였으며 일부 낮은 트림 레벨에서 사용 가능한 옵션이었습니다. Mazda는 이후 Mazda3, CX-5, MX-5 Miata 및 곧 출시 될 CX-3의 기능 목록에 BSM을 추가하여 옵션 패키지의 일부로 추가했습니다.
Ford
Ford uses the acronym BLIS for its blind spot detection. The system is active both in "drive" and "neutral" transmission gears, and is turned off when in reverse or park gears.[7] On Ford products, the system was first introduced in the spring of 2009, on the 2010 Ford Fusion and Fusion Hybrid, 2010 Mercury Milan and Milan Hybrid, and 2010 Lincoln MKZ.
Ford는 사각 지대 탐지를 위해 약어 BLIS를 사용합니다. 이 시스템은 "구동"및 "중립"변속기 모두에서 작동하고 후진 또는 파킹 장치에서 꺼집니다. 포드 제품에 시스템은 2009 포드 퓨전과 퓨전 하이브리드, 2010 머큐리 밀란과 밀라노 하이브리드, 2010 년 링컨 MKZ에서 2009 년 봄에 처음 소개되었습니다.
Mitsubishi
Mitsubishi offers a Blind Spot Warning (BSW) on the Pajero Sport launched in 2016.[8]
Mitsubishi는 2016 년에 출시 된 Pajero Sport에서 BSW (Blind Spot Warning)를 제공합니다.
추가 Youtube Link
The blind spot monitor is a vehicle-based sensor device that detects other vehicles located to the driver’s side and rear. Warnings can be visual, audible, vibrating, or tactile.[1][2]
사각 지령 모니터는 운전자 측과 후면에있는 다른 차량을 감지하는 차량 기반 센서 장치입니다. 경고는 시각적, 청각 적, 진동적 또는 촉각적일 수 있습니다.
However, blind spot monitors are an option that may do more than monitor the sides and rear of the vehicle. They may also include "Cross Traffic Alert", "which alerts drivers backing out of a parking space when traffic is approaching from the sides."[1][3]
그러나 사각 지대 모니터는 차량의 측면과 후면을 모니터링하는 것 이상의 기능을 수행 할 수있는 옵션입니다. 또한 트래픽이 측면에서 접근 할 때 운전자가 주차 공간을 후진하는 것을 경고하는 "교차 교통 경고"를 포함 할 수 있습니다.
History
If side view mirrors are properly adjusted on a car, there is no blind spot on the sides.[3][4][5][6] This method was first revealed by George Platzer in a 1995 paper presented to the Society of Automotive Engineers,[3][4][6] but the method is frequently overlooked in driver's education classes and takes some getting used to. Calculated elimination of blind spots by trained drivers is inexpensive and obviates the need for expensive technological solutions to that problem, provided drivers take the time to set up and use their mirrors properly.[3]
사이드 뷰 미러가 차량에서 적절하게 조정되면 측면에 사각 지대가 없습니다. 이 방법은 George Platzer에 의해 1995 년 자동차 엔지니어 협회 (Society of Automotive Engineers) 지에 발표되었지만 운전자 교육 수업에서 간과되는 경우가 많았으며 익숙해 져야했습니다. 숙련 된 운전자가 사각 지대를 계산하여 제거하면 운전자가 거울을 올바르게 설치하고 사용하는 데 시간을 허비한다는 점을 감안할 때 비용이 적게 들고 그 문제에 대한 비싼 기술 솔루션의 필요성을 없앨 수 있습니다.
Platzer received a patent for his blind spot monitor, and it has been incorporated into various products associated with Ford Motor Company.[3] The blind zone mirror has been touted as "an elegant and relatively inexpensive solution" to this recognized problem.[3]
Platzer는 사각 지대 모니터에 대한 특허를 받았으며 Ford Motor Company와 관련된 다양한 제품에 통합되었습니다. 블라인드 존 미러 (blind zone mirror)는 인식 된 문제에 대해 "우아하고 비교적 저렴한 해결책"으로 선전되었습니다.
Blind Spot Warning
Volvo
BLIS is an acronym for Blind Spot Information System, a system of protection developed by Volvo. Volvo's previous parent, Ford Motor Company, has since adapted the system to its Ford, Lincoln, and Mercury brands.
BLIS는 볼보 (Volvo)가 개발 한 보호 시스템 인 맹점 정보 시스템 (Blind Spot Information System)의 머리 글자입니다. Volvo의 이전 부모기업 인 Ford Motor Company는 이후이 시스템을 Ford, Lincoln 및 Mercury 브랜드에 적용했습니다.
This system was first introduced on the redesigned 2007 Volvo S80 sedan and produced a visible alert when a car entered the blind spot while a driver was switching lanes, using two door mounted lenses to check the blind spot area for an impending collision.
이 시스템은 새롭게 디자인 된 2007 Volvo S80 세단에 처음 도입되었으며 운전자가 차선을 변경하는 동안 차가 사각 지대로 들어갔을 때 눈에 띄는 경계를 확인하기 위해 사각 지대를 점검하기 위해 두 개의 도어 장착형 렌즈를 사용하여 눈에 띄는 경보를 울 렸습니다.
Mazda
Mazda was the first Japanese automaker to offer a blind spot monitor, which they refer to as "BSM" (Blind Spot Monitoring). It was initially introduced on the 2008 Mazda CX-9 Grand Touring and remained limited to only that highest trim level through the 2012 model year. For 2013, BSM was standard on both the CX-9 Touring and Grand Touring models.
마쯔다는 사상 최초의 일본 자동차 제조사로서 "BSM"(Blind Spot Monitoring)이라고 부르는 사각 지대 모니터를 제공했습니다. 그것은 처음에 2008의 마쯔다 CX-9 Grand Touring에 소개되었고, 단지 2012의 모델 년을 통하여 그 가장 높은 깔끔한 수준에 한해지고 있었다. 2013 년 BSM은 CX-9 Touring 및 Grand Touring 모델에서 표준으로 사용되었습니다.
Mazda also added BSM to the redesigned 2009 Mazda 6. Blind spot monitoring was standard equipment on the 6i and 6s Grand Touring trim levels, and was an available option on some lower trim levels. Mazda has since expanded the availability of BSM, having added it to the feature list of the Mazda3, CX-5, MX-5 Miata, and the upcoming CX-3, often as part of an option package.
마쯔다는 또한 재 설계된 2009 Mazda 6에 BSM을 추가했습니다. BSM은 6i 및 6s 그랜드 투어링 트림 레벨의 표준 장비였으며 일부 낮은 트림 레벨에서 사용 가능한 옵션이었습니다. Mazda는 이후 Mazda3, CX-5, MX-5 Miata 및 곧 출시 될 CX-3의 기능 목록에 BSM을 추가하여 옵션 패키지의 일부로 추가했습니다.
Ford
Ford uses the acronym BLIS for its blind spot detection. The system is active both in "drive" and "neutral" transmission gears, and is turned off when in reverse or park gears.[7] On Ford products, the system was first introduced in the spring of 2009, on the 2010 Ford Fusion and Fusion Hybrid, 2010 Mercury Milan and Milan Hybrid, and 2010 Lincoln MKZ.
Ford는 사각 지대 탐지를 위해 약어 BLIS를 사용합니다. 이 시스템은 "구동"및 "중립"변속기 모두에서 작동하고 후진 또는 파킹 장치에서 꺼집니다. 포드 제품에 시스템은 2009 포드 퓨전과 퓨전 하이브리드, 2010 머큐리 밀란과 밀라노 하이브리드, 2010 년 링컨 MKZ에서 2009 년 봄에 처음 소개되었습니다.
Mitsubishi
Mitsubishi offers a Blind Spot Warning (BSW) on the Pajero Sport launched in 2016.[8]
Mitsubishi는 2016 년에 출시 된 Pajero Sport에서 BSW (Blind Spot Warning)를 제공합니다.
Active Safety
참조: Link
The term active safety (or primary safety) is used in two distinct ways.
능동 안전 (예방안전? 1차 안전? 우선안전? 능동안전?)이라는 용어는 두 가지 방식으로 사용됩니다.
The first, mainly in the United States, refers to safety systems that help avoid automobile accidents, such as good steering and brakes. In this context, passive safety refers to features that help reduce the effects of an accident, such as seat belts, airbags and strong body structures. This use is essentially interchangeable with the terms primary and secondary safety that tend to be used in the UK.
첫번째, 미국에서는 좋은 조향 및 브레이크와 같은 자동차 사고를 피하는 데 도움이되는 안전 시스템을 의미합니다. 이러한 맥락에서 수동적 안전은 안전 벨트, 에어백 및 강한 신체 구조와 같은 사고의 영향을 줄이는 데 도움이되는 기능을 가리 킵니다. 이 사용은 기본적으로 영국에서 사용되는 1 차 및 2 차 안전이라는 용어와 상호 교환이 가능합니다.
However, active safety is increasingly being used to describe systems that use an understanding of the state of the vehicle to both avoid and minimize the effects of a crash. These include braking systems, like brake assist, traction control systems and electronic stability control systems, that interpret signals from various sensors to help the driver control the vehicle. Additionally, forward-looking, sensor-based systems such as Advanced Driver Assistance Systems including adaptive cruise control and collision warning/avoidance/mitigation systems are also considered as active safety systems under this definition.
그러나, 사고의 영향을 피하고 최소화하기 위해 차량의 상태를 이해하는 능동 안전이 점점 더 많이 사용되고 있습니다. 여기에는 운전자가 차량을 제어하는 데 도움이되는 다양한 센서의 신호를 해석하는 브레이크 보조, 트랙션 제어 시스템 및 전자 안정성 제어 시스템과 같은 제동 시스템이 포함됩니다. 또한, 적응 형 크루즈 컨트롤 및 충돌 경고 / 회피 / 완화 시스템을 포함한 고급 운전 보조 시스템과 같은 미래 지향적 인 센서 기반 시스템도이 정의에 따라 능동적 인 안전 시스템으로 간주됩니다.
These forward-looking technologies are expected to play an increasing role in collision avoidance and mitigation in the future. Most major component suppliers, such as Delphi, TRW and Bosch, are developing such systems. However, as they become more sophisticated, questions will need to be addressed regarding driver autonomy and at what point these systems should intervene if they believe a crash is likely.
이러한 미래 지향 기술은 미래의 충돌 회피 및 완화에 중요한 역할을 할 것으로 예상됩니다. Delphi, TRW 및 Bosch와 같은 대부분의 주요 부품 공급 업체는 이러한 시스템을 개발하고 있습니다. 그러나 그들이 더 정교 해짐에 따라 운전자의 자율성에 관한 질문과 충돌 가능성이 있다고 생각할 때 이러한 시스템이 어느 시점에 개입해야하는지에 대한 질문을 제기해야합니다.
In engineering, active safety systems are systems activated in response to a safety problem or abnormal event. Such systems may be activated by a human operator, automatically by a computer driven system, or even mechanically. In nuclear engineering, active safety contrasts to passive safety in that it relies on operator or computer automated intervention, whereas passive safety systems rely on the laws of nature to make the reactor respond to dangerous events in a favourable manner.
엔지니어링에서 능동 안전 시스템은 안전 문제 또는 비정상적인 상황에 대한 응답으로 활성화되는 시스템입니다. 이러한 시스템은 조작자에 의해, 컴퓨터 구동 시스템에 의해, 또는 기계적으로조차 활성화 될 수 있습니다. 원자력 공학에서 능동적 인 안전은 운영자 또는 컴퓨터 자동 개입에 의존한다는 점에서 수동적 인 안전과 대조되는 반면 수동적 인 안전 시스템은 원자로가 위험한 상황에 유리하게 반응하도록 자연 법칙에 의존합니다.
Examples
The computer operated control rods in a nuclear power station provide an active safety system, whereas a fuel that produces less heat at abnormally high temperatures
constitutes a passive safety feature
원자력 발전소의 컴퓨터로 작동되는 제어봉은 능동적 인 안전 시스템을 제공하는 반면 비정상적으로 높은 온도에서 열을 덜 생성하는 연료는 수동 안전 기능을 구성합니다
Collision avoidance systems in a modern car
현대 자동차의 충돌 회피 시스템
Many buildings have interconnected fire alarms that can be triggered manually by pushing a button or breaking a glass plate attached to sensors
많은 건물에는 버튼을 누르거나 센서에 부착 된 유리판을 깨서 수동으로 트리거 할 수있는 화재 경보기가 서로 연결되어 있습니다
Automotive sector
In the automotive sector the term active safety (or primary safety) refers to safety systems that are active prior to an accident. This has traditionally referred to non-complex systems such as good visibility from the vehicle and low interior noise levels. Nowadays, however, this area contains highly advanced systems such as anti-lock braking system, electronic stability control and collision warning/avoidance through automatic braking. This compares with passive safety (or secondary safety), which are active during an accident. To this category belong seat belts, deformation zones and air-bags, etc.
자동차 분야에서 능동 안전 (또는 일차 안전)이라는 용어는 사고 이전에 활동중인 안전 시스템을 의미합니다. 이것은 전통적으로 차량의 가시성이 좋고 내부 소음 수준이 낮지 않은 복잡한 시스템을 가리 킵니다. 그러나 요즘에는이 분야에 자동 제동을 통한 안티 락 브레이크 시스템, 전자 안정성 제어 및 충돌 경고 / 회피와 같은 첨단 시스템이 포함되어 있습니다. 이것은 수동적 인 안전 (또는 2 차 안전)과 비교되는데 사고시에 활성화됩니다. 이 범주에는 안전 벨트, 변형 구역 및 에어백 등이 있습니다.
Advancement in passive safety systems has progressed very far over the years, and the automotive industry has shifted its attention to active safety where there are still a lot of new unexplored areas. Research today focuses primarily on collision avoidance (with other vehicles, pedestrians and wild animals)[1] and vehicle platooning.[2]
수동 안전 시스템의 발전은 수년에 걸쳐 매우 진보 해 왔으며 자동차 산업은 여전히 많은 새로운 미개척 분야가있는 적극적인 안전으로 관심을 옮겼습니다. 오늘날의 연구는 주로 충돌 회피 (다른 차량, 보행자 및 야생 동물과 함께) 및 차량 소대에 중점을 둡니다.
Examples of active safety
Good visibility from driver's seat,
Low noise level in interior,
Legibility of instrumentation and warning symbols,
Early warning of severe braking ahead,
Head up displays,
Good chassis balance and handling,
Good grip,
Anti-lock braking system,
Electronic Stability Control,
Chassis assist,
Intelligent speed adaptation,
Brake assist,
Traction control,
Collision warning/avoidance,
Adaptive or autonomous cruise control system.
((Electronic Brake-force Distribution))
Examples of passive safety
Front structure of a Renault Scénic showing crumple zones.
Passenger safety cell,
Crumple zones,
Seat belts,
Loadspace barrier-nets,
Air bags,
Laminated glass,
Correctly positioned fuel tanks,
Fuel pump kill switches
2017년 10월 19일 목요일
2017년 10월 18일 수요일
2017년 10월 10일 화요일
bosch_can_user guide 5/10 - 4. CAN Application
4. CAN Application
4.1 Management of Message Objects
4.2 Message Handler State Machine
4.2.1 Data Transfer from / to Message RAM
4.2.2 Transmission of Messages
4.2.3 Acceptance Filtering of Received Messages
4.2.3.1 Reception of Data Frame
4.2.3.2 Reception of Remote Frame
4.2.4 Receive / Transmit Priority
4.3 Configuration of a Transmit Object
4.4 Updating a Transmit Object
4.5 Configuration of a Receive Object
4.6 Handling of Received Messages
4.7 Configuration of a FIFO Buffer
4.8 Reception of Messages with FIFO Buffers
4.8.1 Reading from a FIFO Buffer
4.9 Handling of Interrupts
4.10 Configuration of the Bit Timing
4.10.1 Bit Time and Bit Rate
4.10.2 Propagation Time Segment
4.10.3 Phase Buffer Segments and Synchronisation
4.10.4 Oscillator Tolerance Range
4.10.5 Configuration of the CAN Protocol Controller
4.10.6 Calculation of the Bit Timing Parameters
4.1 Management of Message Objects
4.2 Message Handler State Machine
4.2.1 Data Transfer from / to Message RAM
4.2.2 Transmission of Messages
4.2.3 Acceptance Filtering of Received Messages
4.2.3.1 Reception of Data Frame
4.2.3.2 Reception of Remote Frame
4.2.4 Receive / Transmit Priority
4.3 Configuration of a Transmit Object
4.4 Updating a Transmit Object
4.5 Configuration of a Receive Object
4.6 Handling of Received Messages
4.7 Configuration of a FIFO Buffer
4.8 Reception of Messages with FIFO Buffers
4.8.1 Reading from a FIFO Buffer
4.9 Handling of Interrupts
4.10 Configuration of the Bit Timing
4.10.1 Bit Time and Bit Rate
4.10.2 Propagation Time Segment
4.10.3 Phase Buffer Segments and Synchronisation
4.10.4 Oscillator Tolerance Range
4.10.5 Configuration of the CAN Protocol Controller
4.10.6 Calculation of the Bit Timing Parameters
bosch_can_user guide 4/10 - 3. Programmer’s Model
3. Programmer’s Model
3.1 Hardware Reset Description
3.2 CAN Protocol Related Registers
3.2.1 CAN Control Register (addresses 0x01 & 0x00)
3.2.2 Status Register (addresses 0x03 & 0x02)
3.2.2.1 Status Interrupts
3.2.3 Error Counter (addresses 0x05 & 0x04)
3.2.4 Bit Timing Register (addresses 0x07 & 0x06)
3.2.5 Test Register (addresses 0x0B & 0x0A)
3.2.6 BRP Extension Register (addresses 0x0D & 0x0C)
3.3 Message Interface Register Sets
3.3 Message Interface Register Sets
3.3.2 IFx Command Mask Registers
3.3.2.1 Direction = Write
3.3.2.2 Direction = Read
3.3.3 IFx Message Buffer Registers
3.3.3.1 IFx Mask Registers
3.3.3.2 IFx Arbitration Registers
3.3.3.3 IFx Message Control Registers
3.3.3.4 IFx Data A and Data B Registers
3.3.4 Message Object in the Message Memory
3.4 Message Handler Registers
3.4.1 Interrupt Register (addresses 0x09 & 0x08)
3.4.2 Transmission Request Registers
3.4.3 New Data Registers
3.4.4 Interrupt Pending Registers
3.4.5 Message Valid 1 Register
3.1 Hardware Reset Description
3.2 CAN Protocol Related Registers
3.2.1 CAN Control Register (addresses 0x01 & 0x00)
3.2.2 Status Register (addresses 0x03 & 0x02)
3.2.2.1 Status Interrupts
3.2.3 Error Counter (addresses 0x05 & 0x04)
3.2.4 Bit Timing Register (addresses 0x07 & 0x06)
3.2.5 Test Register (addresses 0x0B & 0x0A)
3.2.6 BRP Extension Register (addresses 0x0D & 0x0C)
3.3 Message Interface Register Sets
3.3 Message Interface Register Sets
3.3.2 IFx Command Mask Registers
3.3.2.1 Direction = Write
3.3.2.2 Direction = Read
3.3.3 IFx Message Buffer Registers
3.3.3.1 IFx Mask Registers
3.3.3.2 IFx Arbitration Registers
3.3.3.3 IFx Message Control Registers
3.3.3.4 IFx Data A and Data B Registers
3.3.4 Message Object in the Message Memory
3.4 Message Handler Registers
3.4.1 Interrupt Register (addresses 0x09 & 0x08)
3.4.2 Transmission Request Registers
3.4.3 New Data Registers
3.4.4 Interrupt Pending Registers
3.4.5 Message Valid 1 Register
bosch_can_user guide 3/10 - 2.3 Operating Modes
2.3 Operating Modes
2.3.1 Software Initialisation
2.3.2 CAN Message Transfer
2.3.3 Disabled Automatic Retransmission
2.3.4 Test Mode
2.3.5 Silent Mode
2.3.6 Loop Back Mode
2.3.7 Loop Back combined with Silent Mode
2.3.8 Basic Mode
2.3.9 Software control of Pin CAN_TX
2.3.1 Software Initialisation
2.3.2 CAN Message Transfer
2.3.3 Disabled Automatic Retransmission
2.3.4 Test Mode
2.3.5 Silent Mode
2.3.6 Loop Back Mode
2.3.7 Loop Back combined with Silent Mode
2.3.8 Basic Mode
2.3.9 Software control of Pin CAN_TX
bosch_can_user guide 2/10 - 2.2 Block Diagram
2.2 Block Diagram
The design consists of the following functional blocks (see figure 1):
CAN Core
CAN Protocol Controller and Rx/Tx Shift Register for serial/parallel conversion of messages.
Message RAM
Stores Message Objects and Identifier Masks.
Registers
All registers used to control and to configure the C_CAN module.
Message Handler
State Machine that controls the data transfer between the Rx/Tx Shift Register of the CAN Core and the Message RAM as well as the generation of interrupts as programmed in the Control and Configuration Registers.
Module Interface
Up to now the C_CAN module is delivered with three different interfaces. An 8-bit interface for the Motorola HC08 controller and two 16-bit interfaces to the AMBA APB bus from ARM. They can easily be replaced by a user-defined module interface
그림1
The design consists of the following functional blocks (see figure 1):
CAN Core
CAN Protocol Controller and Rx/Tx Shift Register for serial/parallel conversion of messages.
Message RAM
Stores Message Objects and Identifier Masks.
Registers
All registers used to control and to configure the C_CAN module.
Message Handler
State Machine that controls the data transfer between the Rx/Tx Shift Register of the CAN Core and the Message RAM as well as the generation of interrupts as programmed in the Control and Configuration Registers.
Module Interface
Up to now the C_CAN module is delivered with three different interfaces. An 8-bit interface for the Motorola HC08 controller and two 16-bit interfaces to the AMBA APB bus from ARM. They can easily be replaced by a user-defined module interface
그림1
bosch_can_user guide 1/10 - 2. Functional Description
2. Functional Description
2.1 Functional Overview
The C_CAN is a CAN module that can be integrated as stand-alone device or as part of an ASIC. It is described in VHDL on RTL level, prepared for synthesis. It consists of the
components (see figure 1) CAN Core, Message RAM, Message Handler, Control Registers, and Module Interface.
The CAN_Core performs communication according to the CAN protocol version 2.0 part A and B. The bit rate can be programmed to values up to 1MBit/s depending on the used technology. For the connection to the physical layer additional transceiver hardware is required.
For communication on a CAN network, individual Message Objects are configured. The
Message Objects and Identifier Masks for acceptance filtering of received messages are
stored in the Message RAM.
All functions concerning the handling of messages are implemented in the Message Handler.
Those functions are the acceptance filtering, the transfer of messages between the CAN Core and the Message RAM, and the handling of transmission requests as well as the generation of the module interrupt.
The register set of the C_CAN can be accessed directly by an external CPU via the module interface. These registers are used to control/configure the CAN Core and the Message Handler and to access the Message RAM.
The Module Interfaces delivered with the C_CAN module can easily be replaced by a
customized module interface adapted to the needs of the user.
The C_CAN implements the following features:
• Supports CAN protocol version 2.0 part A and B
• Bit rates up to 1 MBit/s
• 32 Message Objects
• Each Message Object has its own identifier mask
• Programmable FIFO mode (concatenation of Message Objects)
• Maskable interrupt
• Disabled Automatic Retransmission mode for Time Triggered CAN applications
• Programmable loop-back mode for self-test operation
• 8-bit non-multiplex Motorola HC08 compatible module interface
• two 16-bit module interfaces to the AMBA APB bus from ARM
2.1 Functional Overview
The C_CAN is a CAN module that can be integrated as stand-alone device or as part of an ASIC. It is described in VHDL on RTL level, prepared for synthesis. It consists of the
components (see figure 1) CAN Core, Message RAM, Message Handler, Control Registers, and Module Interface.
The CAN_Core performs communication according to the CAN protocol version 2.0 part A and B. The bit rate can be programmed to values up to 1MBit/s depending on the used technology. For the connection to the physical layer additional transceiver hardware is required.
For communication on a CAN network, individual Message Objects are configured. The
Message Objects and Identifier Masks for acceptance filtering of received messages are
stored in the Message RAM.
All functions concerning the handling of messages are implemented in the Message Handler.
Those functions are the acceptance filtering, the transfer of messages between the CAN Core and the Message RAM, and the handling of transmission requests as well as the generation of the module interrupt.
The register set of the C_CAN can be accessed directly by an external CPU via the module interface. These registers are used to control/configure the CAN Core and the Message Handler and to access the Message RAM.
The Module Interfaces delivered with the C_CAN module can easily be replaced by a
customized module interface adapted to the needs of the user.
The C_CAN implements the following features:
• Supports CAN protocol version 2.0 part A and B
• Bit rates up to 1 MBit/s
• 32 Message Objects
• Each Message Object has its own identifier mask
• Programmable FIFO mode (concatenation of Message Objects)
• Maskable interrupt
• Disabled Automatic Retransmission mode for Time Triggered CAN applications
• Programmable loop-back mode for self-test operation
• 8-bit non-multiplex Motorola HC08 compatible module interface
• two 16-bit module interfaces to the AMBA APB bus from ARM
2017년 10월 9일 월요일
Data From 3.5 Million Employees Shows How Innovation Really Works
참조: Link
회사가 나아가야 할 방향에 대해 설명하며,
수준이 높다.
google translate 를 이용하여 1차 번역했으니, 추후에 보면서 수정이 필요.
---
Sales and marketing were once disciplines ruled by emotions. But somewhere along the way, we recognized that they were based on definable pipelines and applied technology to manage those pipelines. Today you can put a corporate dashboard in place to manage them and tweak the settings to try to boost your results.
영업 및 마케팅은 한때 감정에 의해 지배 된 분야였습니다. 그러나 경험이 늘어나면서, 우리는 그들이 정의 가능한 파이프 라인과 그 파이프 라인을 관리하는 기술을 기반으로한다는 것을 인식했습니다. 오늘날 기업 대시 보드를 관리하고 결과를 향상시키기 위해 설정을 조정할 수있는 회사 대시 보드를 배치 할 수 있습니다.
What if we applied the same thinking to innovation? After all, innovation, like marketing and sales, is a pipeline. In one end go raw concepts and notions. Out the other end come actionable ideas that can move the business forward. With the right technology, could you manage this pipeline the way you manage a sales pipeline?
우리가 혁신에 동일한 생각을 적용한다면 어떨까요? 마케팅 및 판매와 같은 혁신은 결국 파이프 라인입니다. 한쪽 끝에서 생생한 개념과 개념을 이해하십시오. 다른 한편으로는 비즈니스를 발전시킬 수있는 실용적인 아이디어를 제공하십시오. 적절한 기술을 통해 영업 파이프 라인을 관리하는 방식으로이 파이프 라인을 관리 할 수 있습니까?
Our research shows that you can.
우리의 연구는 당신도 할 수 있음을 보여줍니다.
One of us, Dylan, has analyzed five years of data from 154 public companies covering over 3.5 million employees that have used an idea management system called Spigit. For the millions of employees of these companies, the idea management system functions a little like Facebook – people can post ideas, get votes, deliver or respond to feedback, and develop the ideas into innovations that make a difference to the company. The innovation teams at these companies use them to track and process all the ideas and whether the company committed to putting them into practice. Some companies use this software for process innovation; others develop new products; others seek efficiencies and cost savings.
우리 중 한 명인 딜란 (Dylan)은 Spigit이라는 아이디어 관리 시스템을 사용하는 350 만 명 이상의 직원을 대상으로하는 154 개의 공개 회사에서 5 년간의 데이터를 분석했습니다. 이 회사의 수백만 직원들에게 아이디어 관리 시스템은 페이스 북처럼 기능합니다. 사람들은 아이디어를 게시하고, 투표를하고, 피드백을주고받으며, 아이디어를 개발하여 회사에 변화를 가져올 수 있습니다. 이 회사의 혁신 팀은 모든 아이디어를 추적하고 처리하고 회사를 실용화하기 위해 노력하고 있는지 여부를 확인하기 위해이를 사용합니다. 일부 기업은 프로세스 혁신을 위해이 소프트웨어를 사용합니다. 다른 사람들은 새로운 제품을 개발합니다; 다른 사람들은 효율성과 비용 절감을 추구합니다.
Once you put innovation into a system like this, you can track everything. We know how many innovation challenges the companies are running, how many people are suggesting ideas, and how many ideas they suggest. We know how many people are participating in other ways – by voting or making comments, for example. And we also know how many of those ideas get through the endpoint of the challenge, which is where the company’s management determines which ideas to pursue further. We used linear regression to analyze every potential measure the system includes over every 3-month time period when the system was active within the company.
이와 같은 시스템에 혁신을 넣으면 모든 것을 추적 할 수 있습니다. 우리는 기업이 얼마나 많은 혁신 과제를 실행하고 있는지, 얼마나 많은 사람들이 아이디어를 제안하고 있는지, 아이디어가 얼마나 많은지 알고 있습니다. 우리는 얼마나 많은 사람들이 다른 방법으로 참여하는지 알고 있습니다. 예를 들어, 투표 나 의견을 말입니다. 그리고 우리는 또한 얼마나 많은 아이디어가 도전의 종점을 통과 하는지를 알고 있습니다. 그것은 회사의 경영진이 어떤 아이디어를 더 추구 할 것인지를 결정하는 곳입니다. 우리는 시스템이 회사 내에서 활동할 때 매 3 개월마다 시스템이 포함하는 모든 잠재적 인 측정을 분석하기 위해 선형 회귀 분석을 사용했습니다.
**
But what we learned from our analysis of all this data is that innovation is, indeed, a science. And surprisingly, the variables that make for a successful innovation program are independent of whether the company is seeking disruptive or incremental innovations. It doesn’t matter whether they’re asking for process or product innovation, what industry the company is in, or even, for the most part, whether the company is large or small.
The key variable that we identified across all the companies in our analysis is the ideation rate, which we define as the number of ideas approved by management divided by the total number of active users in the system. Higher ideation rates are correlated with growth and net income, most likely because companies with an innovation culture not only generate better ideas, but are organized and managed to act on them.
분석에서 모든 회사에서 확인한 핵심 변수는 경영진이 승인 한 아이디어의 수를 시스템의 총 활성 사용자 수로 나눈 생각 비율입니다. 이상적인 아이디어 비율은 성장 및 순소득과 상관 관계가 있습니다. 이는 혁신 문화를 가진 회사가 더 나은 아이디어를 창출 할뿐만 아니라 조직화되고 관리 될 수 있기 때문입니다.
After reviewing dozens of variables that could potentially affect ideation, we identified four that drove the ideation rate. They weren’t what we expected.
잠재적으로 '아이디어가 완성되는 것' 에 영향을 미칠 수있는 수십 가지 변수를 검토 한 결과, 우리는 '아이디어가 완성되는 비율을 높이는 것'을 유도 한 4 가지 요인을 확인했습니다. 그들은 우리가 예상했던 것이 아니었습니다.
Scale – more participants. To succeed, an innovation program needs lots of participants. It’s the wisdom of the crowd: a large mass of participants will always out-ideate a small group of smart people. On average, companies generate one idea for every four participants in the system.
Frequency – more ideas. To get to a set of promising ideas whose implementation would make sense, you need to sift through a lot of candidates. To succeed, a company needs to create frequent idea challenges for its employees. These challenges reinforce a culture of innovation and generate more ideas going into the pipeline. While there is a great deal of variation based on the types of ideas and the companies reviewing them, on average, it takes five idea candidates to generate one idea that the company judges to be worth implementing.
Engagement – more people evaluating ideas. It’s not enough to get some people suggesting ideas. You need lots of other people figuring out whether those ideas are worth working on, or what it will take for them to become better. A successful idea management system is a ferment of commentary, with lots of feedback.
Diversity – more kinds of people contributing. You might think the most productive innovation system would be full of engineers or other problem-solvers. You’d be wrong. A successful system needs contributions from all over the organization, especially staff who are close to the front lines: sales staff, support workers, or people in close touch with the company’s manufacturing processes, for example.
When a program like this is working, it churns out actionable innovations at a steady and predictable pace.
규모(좀 더 많은 사람이) - 더 많은 참가자. 성공하려면 혁신 프로그램에 많은 참가자가 필요합니다. 군중의 지혜입니다. 많은 수의 참가자들이 항상 소규모의 영리한 사람들을 상상할 것입니다. 평균적으로 회사는 시스템에 참여하는 모든 참가자 4 명당 하나의 아이디어를 생성합니다.
빈도(자주) - 더 많은 아이디어. 구현이 타당한 유망한 아이디어를 얻으려면 많은 후보자를 탐색해야합니다. 성공하려면 회사가 직원들에게 잦은 아이디어 도전을 제기해야합니다. 이러한 도전 과제는 혁신 문화를 강화하고 더 많은 아이디어를 창출합니다. 아이디어의 유형과 회사를 검토하는 회사에 따라 상당한 차이가 있지만 평균적으로 회사가 수행 할 가치가있는 것으로 판단되는 아이디어를 생성하는 데 5 명의 아이디어 후보자가 필요합니다.
평가 참여(아이디어 내는 것만이 아닌) - 더 많은 사람들이 아이디어를 평가합니다. 아이디어를 제안하는 사람들을 얻는 것만으로는 충분하지 않습니다. 그 아이디어가 효과가 있는지, 또는 그들이 더 잘 될 수 있는지 알아내는 많은 사람들이 필요합니다. 성공적인 아이디어 관리 시스템은 많은 의견을 담은 논평의 발효입니다.
다양성(여러측면으로 볼 수 있는 다양한 일을 하는사람들의) - 더 다양한 사람들이 기여합니다. 아마 엔지니어 또는 문제 해결사들이 가장 생산적인 사람들이라고 생각할 수 있습니다. 그렇지 않습니다. 성공적인 시스템은 조직 전체에서, 특히 회사의 제조 프로세스와 긴밀한 연락을 취하는 판매 직원, 지원부서 또는 최전선에 가까운 직원들의 참여가 필요 합니다.
이와 같은 프로그램이 작동하면 안정적이고 예측 가능한 속도로 실행 가능한 혁신을 만들어냅니다.
What’s that like?
예를 들면 어떤 것들일까요?
One large industrial manufacturer has put an innovation management system to good use. The company has mastered frequency and scale: it has run 15 challenges in the last year with over 2,000 active participants. Hundreds of ideas have poured in, generating thousands of comments. In 12 months, the company selected over 50 ideas to implement.
한 대기업은 혁신 경영 시스템을 잘 활용하고 있습니다. 이 회사는 주파수와 규모를 마스터했으며, 작년에는 2,000 명이 넘는 참가자가있어 15 가지 도전 과제를 수행했습니다. 수백 가지 아이디어가 쏟아져 수천 건의 의견이 생성되었습니다. 12 개월 만에 50 개 이상의 아이디어를 구현하기로 결정했습니다.
For example, the company challenged its employees to find ways to serve customers better. Among the problems that surfaced was the difficulty of inspecting a particular aircraft part overnight. The inspection process typically took eight hours. The company’s customers – airlines – found this frustrating because sometimes planes land late and need to take off early.
예를 들어, 회사는 직원들에게 고객에게 더 나은 서비스를 제공 할 수있는 방법을 찾도록했습니다. 부상당한 문제 중에는 특정 항공기 부품을 밤새 검사하는 것이 어려웠습니다. 검사 과정은 일반적으로 8 시간이 걸렸습니다. 회사의 고객 - 항공사 - 때때로 비행기가 늦게 도착하고 조기에 이륙해야하기 때문에 좌절감을 느낍니다.
As the service techs understood, the problem wasn’t actually the inspection. It was the process of threading the camera inside the aircraft part to inspect it. That took seven hours. The subsequent inspection took one.
서비스 기술자가 이해함에 따라 문제는 실제로 검사가 아니 었습니다. 그것을 검사하기 위해 항공기 부품 내부에 카메라를 삽입하는 과정이었습니다. 그것은 7 시간이 걸렸다. 후속 검사에서 하나가 필요했습니다.
An administrative assistant at the company who was familiar with the airlines’ complaints responded to the challenge. She had recently seen the Tom Cruise movie Minority Report. She posted an idea, wondering, “Why can’t we send a robotic spider into the part, like the ones in the movie?”
항공사의 불만을 잘 알고 있었던 행정 보조원이이 문제에 답변했습니다. 그녀는 최근 Tom Cruise 영화의 소수 보고서를 보았습니다. 그녀는 "왜 우리가 로봇 스파이더를 영화에 나오는 거미줄처럼 보낼 수 없습니까?"라고 궁금해했습니다.
While a lot of people reviewing her suggestion found it silly, the company’s Chief Technology Officer was intrigued. He tried putting a miniature camera on a remote control set of robotic legs and walking it into the part. It worked. He then turned the secretary’s idea into a standard practice. Now the inspections takes 15% as much time as they used to, and the airlines are a lot happier.
그녀의 제안을 검토하는 많은 사람들이 어리석은 것을 발견했지만, 회사의 최고 기술 책임자 (Chief Technology Officer)는 흥미로 웠습니다. 그는 리모컨 세트의 로봇 다리에 소형 카메라를 놓고 부품으로 걸어 보았습니다. 그것은 효과가 있었다. 그는 비서의 아이디어를 표준 관행으로 바꿨다. 이제 검사는 예전처럼 15 %의 시간이 걸리며 항공사는 훨씬 행복합니다.
A single idea like this is impossible to predict or optimize for – just like a single sale is impossible to predict. But when you treat ideas systematically with an appropriately designed system, you can manage the pipeline of those ideas. That pipeline engages the employees who best know how to solve the problems of the business, and generates a predictable stream of innovations. Those innovations drive the business forward. Our research shows how to generate that steady stream of ideas.
이와 같은 단일 아이디어는 예측하거나 최적화하기가 불가능합니다. 단 하나의 판매가 예측 불가능한 것처럼 말입니다. 그러나 적절하게 설계된 시스템을 사용하여 아이디어를 체계적으로 처리하면 이러한 아이디어의 파이프 라인을 관리 할 수 있습니다. 이 파이프 라인은 비즈니스 문제를 해결하는 방법을 가장 잘 알고있는 직원을 고용하고 예측 가능한 혁신 흐름을 창출합니다. 이러한 혁신으로 인해 비즈니스가 추진됩니다. 우리의 연구는 꾸준히 아이디어를 생성하는 방법을 보여줍니다.
Once everyone is thinking about ideas – and imagining that their cool concept might actually move the company – you get the while company effectively engaged in innovation. And in the Internet era, with the pace of innovation always accelerating, understanding the science of innovation could make all the difference in your ability to compete.
일단 모든 사람들이 아이디어에 대해 생각해보고 차가운 개념이 실제로 회사를 움직일 수 있다고 상상한다면, 회사는 효과적으로 혁신에 참여하게됩니다. 인터넷 시대에 혁신의 속도가 항상 가속화되면서 혁신 과학을 이해하면 경쟁 할 수있는 모든면에서 차이가 발생할 수 있습니다.
회사가 나아가야 할 방향에 대해 설명하며,
수준이 높다.
google translate 를 이용하여 1차 번역했으니, 추후에 보면서 수정이 필요.
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Sales and marketing were once disciplines ruled by emotions. But somewhere along the way, we recognized that they were based on definable pipelines and applied technology to manage those pipelines. Today you can put a corporate dashboard in place to manage them and tweak the settings to try to boost your results.
영업 및 마케팅은 한때 감정에 의해 지배 된 분야였습니다. 그러나 경험이 늘어나면서, 우리는 그들이 정의 가능한 파이프 라인과 그 파이프 라인을 관리하는 기술을 기반으로한다는 것을 인식했습니다. 오늘날 기업 대시 보드를 관리하고 결과를 향상시키기 위해 설정을 조정할 수있는 회사 대시 보드를 배치 할 수 있습니다.
What if we applied the same thinking to innovation? After all, innovation, like marketing and sales, is a pipeline. In one end go raw concepts and notions. Out the other end come actionable ideas that can move the business forward. With the right technology, could you manage this pipeline the way you manage a sales pipeline?
우리가 혁신에 동일한 생각을 적용한다면 어떨까요? 마케팅 및 판매와 같은 혁신은 결국 파이프 라인입니다. 한쪽 끝에서 생생한 개념과 개념을 이해하십시오. 다른 한편으로는 비즈니스를 발전시킬 수있는 실용적인 아이디어를 제공하십시오. 적절한 기술을 통해 영업 파이프 라인을 관리하는 방식으로이 파이프 라인을 관리 할 수 있습니까?
Our research shows that you can.
우리의 연구는 당신도 할 수 있음을 보여줍니다.
One of us, Dylan, has analyzed five years of data from 154 public companies covering over 3.5 million employees that have used an idea management system called Spigit. For the millions of employees of these companies, the idea management system functions a little like Facebook – people can post ideas, get votes, deliver or respond to feedback, and develop the ideas into innovations that make a difference to the company. The innovation teams at these companies use them to track and process all the ideas and whether the company committed to putting them into practice. Some companies use this software for process innovation; others develop new products; others seek efficiencies and cost savings.
우리 중 한 명인 딜란 (Dylan)은 Spigit이라는 아이디어 관리 시스템을 사용하는 350 만 명 이상의 직원을 대상으로하는 154 개의 공개 회사에서 5 년간의 데이터를 분석했습니다. 이 회사의 수백만 직원들에게 아이디어 관리 시스템은 페이스 북처럼 기능합니다. 사람들은 아이디어를 게시하고, 투표를하고, 피드백을주고받으며, 아이디어를 개발하여 회사에 변화를 가져올 수 있습니다. 이 회사의 혁신 팀은 모든 아이디어를 추적하고 처리하고 회사를 실용화하기 위해 노력하고 있는지 여부를 확인하기 위해이를 사용합니다. 일부 기업은 프로세스 혁신을 위해이 소프트웨어를 사용합니다. 다른 사람들은 새로운 제품을 개발합니다; 다른 사람들은 효율성과 비용 절감을 추구합니다.
Once you put innovation into a system like this, you can track everything. We know how many innovation challenges the companies are running, how many people are suggesting ideas, and how many ideas they suggest. We know how many people are participating in other ways – by voting or making comments, for example. And we also know how many of those ideas get through the endpoint of the challenge, which is where the company’s management determines which ideas to pursue further. We used linear regression to analyze every potential measure the system includes over every 3-month time period when the system was active within the company.
이와 같은 시스템에 혁신을 넣으면 모든 것을 추적 할 수 있습니다. 우리는 기업이 얼마나 많은 혁신 과제를 실행하고 있는지, 얼마나 많은 사람들이 아이디어를 제안하고 있는지, 아이디어가 얼마나 많은지 알고 있습니다. 우리는 얼마나 많은 사람들이 다른 방법으로 참여하는지 알고 있습니다. 예를 들어, 투표 나 의견을 말입니다. 그리고 우리는 또한 얼마나 많은 아이디어가 도전의 종점을 통과 하는지를 알고 있습니다. 그것은 회사의 경영진이 어떤 아이디어를 더 추구 할 것인지를 결정하는 곳입니다. 우리는 시스템이 회사 내에서 활동할 때 매 3 개월마다 시스템이 포함하는 모든 잠재적 인 측정을 분석하기 위해 선형 회귀 분석을 사용했습니다.
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But what we learned from our analysis of all this data is that innovation is, indeed, a science. And surprisingly, the variables that make for a successful innovation program are independent of whether the company is seeking disruptive or incremental innovations. It doesn’t matter whether they’re asking for process or product innovation, what industry the company is in, or even, for the most part, whether the company is large or small.
The key variable that we identified across all the companies in our analysis is the ideation rate, which we define as the number of ideas approved by management divided by the total number of active users in the system. Higher ideation rates are correlated with growth and net income, most likely because companies with an innovation culture not only generate better ideas, but are organized and managed to act on them.
분석에서 모든 회사에서 확인한 핵심 변수는 경영진이 승인 한 아이디어의 수를 시스템의 총 활성 사용자 수로 나눈 생각 비율입니다. 이상적인 아이디어 비율은 성장 및 순소득과 상관 관계가 있습니다. 이는 혁신 문화를 가진 회사가 더 나은 아이디어를 창출 할뿐만 아니라 조직화되고 관리 될 수 있기 때문입니다.
After reviewing dozens of variables that could potentially affect ideation, we identified four that drove the ideation rate. They weren’t what we expected.
잠재적으로 '아이디어가 완성되는 것' 에 영향을 미칠 수있는 수십 가지 변수를 검토 한 결과, 우리는 '아이디어가 완성되는 비율을 높이는 것'을 유도 한 4 가지 요인을 확인했습니다. 그들은 우리가 예상했던 것이 아니었습니다.
Scale – more participants. To succeed, an innovation program needs lots of participants. It’s the wisdom of the crowd: a large mass of participants will always out-ideate a small group of smart people. On average, companies generate one idea for every four participants in the system.
Frequency – more ideas. To get to a set of promising ideas whose implementation would make sense, you need to sift through a lot of candidates. To succeed, a company needs to create frequent idea challenges for its employees. These challenges reinforce a culture of innovation and generate more ideas going into the pipeline. While there is a great deal of variation based on the types of ideas and the companies reviewing them, on average, it takes five idea candidates to generate one idea that the company judges to be worth implementing.
Engagement – more people evaluating ideas. It’s not enough to get some people suggesting ideas. You need lots of other people figuring out whether those ideas are worth working on, or what it will take for them to become better. A successful idea management system is a ferment of commentary, with lots of feedback.
Diversity – more kinds of people contributing. You might think the most productive innovation system would be full of engineers or other problem-solvers. You’d be wrong. A successful system needs contributions from all over the organization, especially staff who are close to the front lines: sales staff, support workers, or people in close touch with the company’s manufacturing processes, for example.
When a program like this is working, it churns out actionable innovations at a steady and predictable pace.
규모(좀 더 많은 사람이) - 더 많은 참가자. 성공하려면 혁신 프로그램에 많은 참가자가 필요합니다. 군중의 지혜입니다. 많은 수의 참가자들이 항상 소규모의 영리한 사람들을 상상할 것입니다. 평균적으로 회사는 시스템에 참여하는 모든 참가자 4 명당 하나의 아이디어를 생성합니다.
빈도(자주) - 더 많은 아이디어. 구현이 타당한 유망한 아이디어를 얻으려면 많은 후보자를 탐색해야합니다. 성공하려면 회사가 직원들에게 잦은 아이디어 도전을 제기해야합니다. 이러한 도전 과제는 혁신 문화를 강화하고 더 많은 아이디어를 창출합니다. 아이디어의 유형과 회사를 검토하는 회사에 따라 상당한 차이가 있지만 평균적으로 회사가 수행 할 가치가있는 것으로 판단되는 아이디어를 생성하는 데 5 명의 아이디어 후보자가 필요합니다.
평가 참여(아이디어 내는 것만이 아닌) - 더 많은 사람들이 아이디어를 평가합니다. 아이디어를 제안하는 사람들을 얻는 것만으로는 충분하지 않습니다. 그 아이디어가 효과가 있는지, 또는 그들이 더 잘 될 수 있는지 알아내는 많은 사람들이 필요합니다. 성공적인 아이디어 관리 시스템은 많은 의견을 담은 논평의 발효입니다.
다양성(여러측면으로 볼 수 있는 다양한 일을 하는사람들의) - 더 다양한 사람들이 기여합니다. 아마 엔지니어 또는 문제 해결사들이 가장 생산적인 사람들이라고 생각할 수 있습니다. 그렇지 않습니다. 성공적인 시스템은 조직 전체에서, 특히 회사의 제조 프로세스와 긴밀한 연락을 취하는 판매 직원, 지원부서 또는 최전선에 가까운 직원들의 참여가 필요 합니다.
이와 같은 프로그램이 작동하면 안정적이고 예측 가능한 속도로 실행 가능한 혁신을 만들어냅니다.
What’s that like?
예를 들면 어떤 것들일까요?
One large industrial manufacturer has put an innovation management system to good use. The company has mastered frequency and scale: it has run 15 challenges in the last year with over 2,000 active participants. Hundreds of ideas have poured in, generating thousands of comments. In 12 months, the company selected over 50 ideas to implement.
한 대기업은 혁신 경영 시스템을 잘 활용하고 있습니다. 이 회사는 주파수와 규모를 마스터했으며, 작년에는 2,000 명이 넘는 참가자가있어 15 가지 도전 과제를 수행했습니다. 수백 가지 아이디어가 쏟아져 수천 건의 의견이 생성되었습니다. 12 개월 만에 50 개 이상의 아이디어를 구현하기로 결정했습니다.
For example, the company challenged its employees to find ways to serve customers better. Among the problems that surfaced was the difficulty of inspecting a particular aircraft part overnight. The inspection process typically took eight hours. The company’s customers – airlines – found this frustrating because sometimes planes land late and need to take off early.
예를 들어, 회사는 직원들에게 고객에게 더 나은 서비스를 제공 할 수있는 방법을 찾도록했습니다. 부상당한 문제 중에는 특정 항공기 부품을 밤새 검사하는 것이 어려웠습니다. 검사 과정은 일반적으로 8 시간이 걸렸습니다. 회사의 고객 - 항공사 - 때때로 비행기가 늦게 도착하고 조기에 이륙해야하기 때문에 좌절감을 느낍니다.
As the service techs understood, the problem wasn’t actually the inspection. It was the process of threading the camera inside the aircraft part to inspect it. That took seven hours. The subsequent inspection took one.
서비스 기술자가 이해함에 따라 문제는 실제로 검사가 아니 었습니다. 그것을 검사하기 위해 항공기 부품 내부에 카메라를 삽입하는 과정이었습니다. 그것은 7 시간이 걸렸다. 후속 검사에서 하나가 필요했습니다.
An administrative assistant at the company who was familiar with the airlines’ complaints responded to the challenge. She had recently seen the Tom Cruise movie Minority Report. She posted an idea, wondering, “Why can’t we send a robotic spider into the part, like the ones in the movie?”
항공사의 불만을 잘 알고 있었던 행정 보조원이이 문제에 답변했습니다. 그녀는 최근 Tom Cruise 영화의 소수 보고서를 보았습니다. 그녀는 "왜 우리가 로봇 스파이더를 영화에 나오는 거미줄처럼 보낼 수 없습니까?"라고 궁금해했습니다.
While a lot of people reviewing her suggestion found it silly, the company’s Chief Technology Officer was intrigued. He tried putting a miniature camera on a remote control set of robotic legs and walking it into the part. It worked. He then turned the secretary’s idea into a standard practice. Now the inspections takes 15% as much time as they used to, and the airlines are a lot happier.
그녀의 제안을 검토하는 많은 사람들이 어리석은 것을 발견했지만, 회사의 최고 기술 책임자 (Chief Technology Officer)는 흥미로 웠습니다. 그는 리모컨 세트의 로봇 다리에 소형 카메라를 놓고 부품으로 걸어 보았습니다. 그것은 효과가 있었다. 그는 비서의 아이디어를 표준 관행으로 바꿨다. 이제 검사는 예전처럼 15 %의 시간이 걸리며 항공사는 훨씬 행복합니다.
A single idea like this is impossible to predict or optimize for – just like a single sale is impossible to predict. But when you treat ideas systematically with an appropriately designed system, you can manage the pipeline of those ideas. That pipeline engages the employees who best know how to solve the problems of the business, and generates a predictable stream of innovations. Those innovations drive the business forward. Our research shows how to generate that steady stream of ideas.
이와 같은 단일 아이디어는 예측하거나 최적화하기가 불가능합니다. 단 하나의 판매가 예측 불가능한 것처럼 말입니다. 그러나 적절하게 설계된 시스템을 사용하여 아이디어를 체계적으로 처리하면 이러한 아이디어의 파이프 라인을 관리 할 수 있습니다. 이 파이프 라인은 비즈니스 문제를 해결하는 방법을 가장 잘 알고있는 직원을 고용하고 예측 가능한 혁신 흐름을 창출합니다. 이러한 혁신으로 인해 비즈니스가 추진됩니다. 우리의 연구는 꾸준히 아이디어를 생성하는 방법을 보여줍니다.
Once everyone is thinking about ideas – and imagining that their cool concept might actually move the company – you get the while company effectively engaged in innovation. And in the Internet era, with the pace of innovation always accelerating, understanding the science of innovation could make all the difference in your ability to compete.
일단 모든 사람들이 아이디어에 대해 생각해보고 차가운 개념이 실제로 회사를 움직일 수 있다고 상상한다면, 회사는 효과적으로 혁신에 참여하게됩니다. 인터넷 시대에 혁신의 속도가 항상 가속화되면서 혁신 과학을 이해하면 경쟁 할 수있는 모든면에서 차이가 발생할 수 있습니다.
Forming Stronger Bonds with People at Work(직장에서 동료들과 유대감 만들기)
참조: Link
Connecting with others is at the heart of human nature. Recent research emphasizes that the power of connections can help us be creative, resilient, even live longer. But we can easily overlook the importance of these bonds. As popular writer and researcher Adam Grant has noted, the pressure of tight deadlines and the pace of technology mean that fewer Americans are finding friendship in the workplace. In fact, many of us are further disconnecting from the people we work with: we’re more stressed out than ever, and half of us regularly experience incivility in our jobs.
다른 사람들과 연결하는 것은 인간 본성의 핵심입니다. 최근 연구에 따르면 연결의 힘은 창조적이고 탄력 있고 심지어는 오래 살 수 있다고 강조합니다. 그러나 우리는 이러한 유대의 중요성을 쉽게 간과 할 수 있습니다. 유명한 작가이자 연구원인 아담 그랜트 (Adam Grant)가 말한 것처럼, 마감 기한과 기술의 속도에 대한 압박은 직장 내에서 우정을 찾는 미국인이 줄어들 었다는 것을 의미합니다. 사실, 우리 중 많은 사람들이 우리가 일하는 사람들과 더 이상 연결되려고 하지 않습니다. 우리는 그 어느 때보 다 더 많은 스트레스를 받고 있으며, 우리 중 절반은 정기적으로 일에 무례함을 경험합니다.
How can we create possibilities for connection in what is sometimes a hostile atmosphere? We believe there needs to be more compassion.
때로는 적대적인 분위기에서 어떻게 연결의 가능성을 창조 할 수 있습니까? 우리는 더 많은 연민이 필요하다고 믿습니다.
We define compassion as a 4-part experience of noticing someone’s distress or pain, interpreting it as relevant and important, feeling concern for that person or group, and acting to alleviate their pain. As we talk about in our book, Awakening Compassion at Work, acts of compassion can span from grand and coordinated to small and personal.
우리는 연민을 누군가의 고통이나 고통을 알아 채고, 관련성 있고 중요한 것으로 해석하고, 그 사람이나 그룹에 대한 우려를 느끼며, 고통을 덜어주는 4가지 경험으로 정의합니다. 우리가 읽은 책 "깨우침을 불러 일으키는 연민, Work of compassion"에서 연민의 행위는 거대하고 조율 된 것에서 작고 개인적인 것에 이르기까지 다양합니다.
Consider Patty, who was worried about returning to work after the death of her husband. The thing she dreaded most was arriving at an empty desk on Monday mornings because for the past 15 years Patty’s husband had ordered flowers to be delivered early on Monday mornings. Every Monday, a beautiful bouquet — and a symbol of their life together — graced Patty’s desk.
남편이 사망 한 후 직장 복귀로 걱정되는 Patty를 생각해보십시오. 그녀가 가장 두려워했던 것은 지난 15 년 동안 Patty의 남편이 월요일 아침에 일찍 배달 될 꽃을 주문했기 때문에 월요일 아침에 빈 책상에 도착한 것이 었습니다. 매주 월요일, 아름다운 꽃다발과 함께 그들의 삶의 상징 인 Patty의 책상을 장식했습니다.
Summoning up her determination, Patty walked into the office. After saying hello to a few people, she moved toward her desk and caught a glimpse of a colorful bouquet of flowers waiting there. She fought back tears as she read a note from her coworkers, who also did not want her to come back to an empty desk. They cared for her so much that they had collected funds across the entire office and made arrangements for a fresh bouquet of flowers to be delivered every Monday for a year.
그녀의 결단을 소집하면서, Patty는 사무실로 들어갔다. 몇 사람에게 인사하고 나서, 그녀는 그녀의 책상으로 이동했고, 거기에서 기다리고있는 화려한 꽃다발을 흘끗 보았다. 그녀는 동료 책상에서 메모를 읽었을 때 눈물을 흘 렸습니다. 동료는 빈 책상으로 돌아 오는 것을 원치 않았습니다. 그들은 그녀를 너무 돌봐주고 사무실 전체에서 기금을 모으고 매주 월요일마다 1 년 동안 신선한 꽃다발을 제공 할 준비를했습니다.
Compassion, whether a coordinated gesture or an individual one, increases meaning at work — and not just for Patty, but also for her colleagues and for all the people who see this human response unfold. Being compassionate changes how we see the value of the people who are part of our work world, shifts how we see ourselves, and helps us to see our organizations as more humane.
동정심은 코디 제스쳐 이건 개인적인 것이 든 직장에서의 의미를 증가시킵니다. 패티뿐만 아니라 동료와이 사람의 반응을 보는 모든 사람들에게 의미가 있습니다. 우리가 일하는 세계에 속한 사람들의 가치를 어떻게 보는가에 대한 자비로운 변화이기 때문에, 우리가 자신을 보는 방식을 바꾸고, 우리 조직이 더 인간적이라고 생각하는 데 도움이됩니다.
Our research highlights four ways that people can bring more compassion to work.
우리 연구는 사람들이 더 많은 연민을 가져올 수 있도록 4가지 방법을 강조합니다.
4가지 방법
Sharpen Your Skills in Noticing Suffering
어려움을 알아볼 수 있는 당신의 능력을 연마 하세요
Perfect Your Capacity for Inquiry
개인적인 질문에 대한 쿠션을 마련하세요.
Tune into Your Feelings of Concern
걱정에 대한 귀하의 감정을 조정하십시오.
Unleash Your Creativity with Compassionate Actions
자비로운 행동으로 창의력을 발휘하십시오.
세부내용
Sharpen Your Skills in Noticing Suffering
어려움을 알아볼 수 있는 당신의 능력을 연마 하세요
Signs of suffering at work are often subtle. Professional norms dictate that it’s not safe to express too much emotion, making it hard to see pain. Attuning ourselves emotionally to patterns in our colleagues, and making ourselves more physically and psychologically available, makes us better at picking up on what’s happening.
직장에서의 고통 징후는 종종 미묘합니다. 전문적인 규범으로는 너무 많은 감정을 표현하는 것이 안전하지 않다고 알려져, 통증을 보기 어렵게 만듭니다. 동료의 패턴에 감정적으로 자신을 맞추고, 신체적으로나 심리적으로 더 열려있는 것은 우리가 어떤 일이 일어나고 있는지를 잘 파악하는 데 도움이됩니다.
Alex described noticing that his coworker Ming-Jer was not enjoying the holiday party. Despite not knowing Ming-Jer well, Alex was concerned. He began by simply asking, “How are you doing, Ming-Jer?” Alex discovered that Ming-Jer was struggling with a chronic illness that was straining his finances and his relationships. Alex told us how much closer the two have become since that moment, and how meaningful the connection has made other aspects of his workplace.
Alex는 그의 동료 Ming-Jer가 휴일 파티를 즐겁게하고 있지 않다는 것을 알아 차렸습니다. Ming-Jer를 잘 모르고 있음에도 불구하고 Alex는 걱정했습니다. 그는 "어떻게 지내셨습니까, Ming-Jer?"라고 간단히 묻는 것만으로 Ming-Jer가 자신의 재정과 그의 관계를 압박하고있는 만성적인 병으로 고생하고 있다는 것을 발견할 수 있었습니다. 알렉스는 그 순간부터 두 사람이 얼마나 더 가까워 졌는지, 그리고 그 연결이 그의 직장의 다른 측면을 얼마나 의미있게 만드는지 말해주었습니다.
Perfect Your Capacity for Inquiry
개인적인 질문에 대한 쿠션을 마련하세요.
Norms about keeping personal and professional life separate can make it awkward to ask personal questions. Organizations such as Accenture and EY are now offering training programs on how to inquire in ways that fosters compassion. Asking “Are you okay?” is one example. This kind of question, asked in a genuine way with comfortable time and space, may increase a sense of safety and open space for compassion. That’s what happened with Alex and Ming-Jer.
개인적 생활과 직업 생활을 분리시키는 것에 관한 규범은 개인적인 질문을하는 것을 어색하게 만들 수 있습니다. Accenture 및 EY와 같은 단체는 연민이라는 감정을 길러주는 방법에 대해 문의하는 방법에 대한 교육 프로그램을 제공하고 있습니다. "괜찮습니까?"라는 질문은 한 가지 예입니다. 쾌적한 시간과 공간으로 진정한 방식으로 질문하는 이런 종류의 질문은 안전감을 높이고 연민의 공간을 넓힐 수 있습니다. 그게 바로 Alex와 Ming-Jer와 일어난 일입니다.
When asking directly is too difficult, you can turn to someone who has a closer relationship to share your concerns. In one organization we studied, an employee had been a victim of domestic violence and several of her colleagues felt it wasn’t appropriate to talk with her directly about it. Instead, they shared their concerns with her friends at work who relayed the messages. These intermediaries also became coordinators, organizing a collection of donations and delivery of meals. Asking intermediaries for updates became an effective way for lots of people to participate in creating compassion at work during a difficult, sensitive situation.
직접 묻는 일이 너무 어려울 경우, 더 가까운 관계를 맺고 관심사를 공유 할 수 있습니다. 우리가 연구 한 한 조직에서 직원은 가정 폭력의 희생자 였고 동료 중 몇몇은 자신에 대해 직접 이야기하는 것이 적절하지 않다고 생각했습니다. 대신, 그들은 메시지를 전달한 직장 동료들과 그들의 우려를 공유했습니다. 이 중간에있는 사람들은 기부금 모금 및 식사 배달을 조직하는 조정자가되었습니다. 중개인에게 업데이트를 요청하는 것은 많은 사람들이 어렵고 민감한 상황에서 직장에서 연민을 일으키는 데 참여하는 효과적인 방법이되었습니다.
Tune into Your Feelings of Concern
걱정에 대한 귀하의 감정을 조정하십시오.
Sensing and understanding the distress of another person is often accompanied by a feeling that researchers call empathic concern — a warm desire for the other person to be well. This kind of emotion arises more easily when we know that we have something in common.
다른 사람의 고통을 감지하고 이해하는 것은 종종 연구자가 공감하는 관심을 불러 일으키는 느낌을 동반합니다. 다른 사람이 잘되는 따뜻한 욕구입니다. 이런 종류의 감정은 우리가 공통점이 있다는 것을 알게되면 더 쉽게 발생합니다.
When we studied students who lost everything in a fire and the way their university organized a response, we found that a faculty member who had also lived through a fire became a very effective organizer. Her shared experience helped her advocate for resources such as emergency funds, new clothing, computers, and even housing.
화재로 모든 것을 잃어버린 학생과 그들의 대학이 응답 한 방식을 연구했을 때, 우리는 또한 화재를 통해 살았던 교수진이 매우 효과적인 조직자가되었음을 발견했습니다. 그녀의 경험은 비상 자금, 새로운 의류, 컴퓨터 및 주택과 같은 자원에 대한 그녀의 지지자를 도왔습니다.
But having the prior experience wasn’t the only route to common ground. A fellow student, who had never been involved in a fire, was able to tune into his own deep empathy and concern for his classmates. He used the motivation that flowed from this feeling to facilitate the coordination of books and class notes that allowed full replacement of each student’s customized study materials — again increasing the meaningfulness of their school program for everyone who participated in the effort to respond.
그러나 이전의 경험을 가진 것이 공통점의 유일한 경로는 아니 었습니다. 불에 결코 관여하지 않았던 동료 학생은 자신의 동급생들에 대한 깊은 공감과 관심을 기울일 수있었습니다. 그는 각 학생의 맞춤 학습 자료를 완전히 대체 할 수있는 도서 및 수업 노트 조정을 용이하게하기 위해이 느낌에서 흘러 나오는 동기 부여를 사용하여 응답하려는 노력에 참여한 모든 사람들을위한 학교 프로그램의 의미를 다시 높였습니다.
Unleash Your Creativity with Compassionate Actions
자비로운 행동으로 창의력을 발휘하십시오.
Societal norms often give us a script to follow when we encounter pain or distress: offer condolences, ask whether there is anything we can do to help, and send a card. While these scripts can be helpful, they often fall short of being meaningful to the receiver.
사회 규범은 종종 우리가 고통이나 고통을 겪을 때 따라야 할 대본을줍니다. 조난을 제공하고, 도와 줄 수있는 것이 있는지 물어보고 카드를 보냅니다. 이 스크립트는 도움이 될 수 있지만 수신자에게 의미가 부족한 경우가 많습니다.
In one nonprofit organization we studied, an executive’s nephew was killed in a tragic accident just before an important board meeting. Instead of a scripted response, colleagues brainstormed several resourceful ways to take action, including excusing him from attending the board meeting, taking on urgent tasks so that he didn’t have to focus on them, donating their vacation days to him, collectively writing a poem to send to the family, and organizing a tribute to share at the memorial service.
우리가 공부 한 한 비영리 단체에서 중요한 이사회 직전에 비상 한 사고로 경영진의 조카가 사망했습니다. 일반적으로 정해진 반응 대신 동료들은 당사자를 이사회에 참석하지 않도록 배려하고, 모두 휴가철을 기부하여, 가족에게 보내는시, 추도식에서 함께 나누는 마음이 담긴 일 등의 여러 가지 유용한 방법에 대해 브레인 스토밍했습니다.
Too many people think of compassion and connection with others as a nice-to-have in organizations. But if people feel like they belong and genuinely care about one another, they will be more creative, resilient, and eager to contribute at work. It’s tempting to ignore distress, and suffering and pretend like they have no place in our offices. But the human experience of pain is going to show up, whether we invite it or not, and the only way to respond is with compassion.
너무 많은 사람들이 연민과 다른 사람들과의 관계를 있으면 좋은것(하지만 실질적이지는 않은)으로 생각합니다. 그러나 사람들이 소속감을 느끼며 진정으로 서로에 대해 관심을 갖고 있다면, 그들은 창조적이고, 탄력 있고, 직장에서 기여할 의욕을 가질 것입니다. 괴로움과 고통을 무시하고 그런 일이 사무실에 없다는 것처럼 하고싶은 마음이 생길 수 있습니다. 그러나 우리가 그것을 바라든 그렇지 않든간에 인간의 고통의 경험이 나타날 것입니다. 그리고 유일한 대응 방법은 연민입니다.
Connecting with others is at the heart of human nature. Recent research emphasizes that the power of connections can help us be creative, resilient, even live longer. But we can easily overlook the importance of these bonds. As popular writer and researcher Adam Grant has noted, the pressure of tight deadlines and the pace of technology mean that fewer Americans are finding friendship in the workplace. In fact, many of us are further disconnecting from the people we work with: we’re more stressed out than ever, and half of us regularly experience incivility in our jobs.
다른 사람들과 연결하는 것은 인간 본성의 핵심입니다. 최근 연구에 따르면 연결의 힘은 창조적이고 탄력 있고 심지어는 오래 살 수 있다고 강조합니다. 그러나 우리는 이러한 유대의 중요성을 쉽게 간과 할 수 있습니다. 유명한 작가이자 연구원인 아담 그랜트 (Adam Grant)가 말한 것처럼, 마감 기한과 기술의 속도에 대한 압박은 직장 내에서 우정을 찾는 미국인이 줄어들 었다는 것을 의미합니다. 사실, 우리 중 많은 사람들이 우리가 일하는 사람들과 더 이상 연결되려고 하지 않습니다. 우리는 그 어느 때보 다 더 많은 스트레스를 받고 있으며, 우리 중 절반은 정기적으로 일에 무례함을 경험합니다.
How can we create possibilities for connection in what is sometimes a hostile atmosphere? We believe there needs to be more compassion.
때로는 적대적인 분위기에서 어떻게 연결의 가능성을 창조 할 수 있습니까? 우리는 더 많은 연민이 필요하다고 믿습니다.
We define compassion as a 4-part experience of noticing someone’s distress or pain, interpreting it as relevant and important, feeling concern for that person or group, and acting to alleviate their pain. As we talk about in our book, Awakening Compassion at Work, acts of compassion can span from grand and coordinated to small and personal.
우리는 연민을 누군가의 고통이나 고통을 알아 채고, 관련성 있고 중요한 것으로 해석하고, 그 사람이나 그룹에 대한 우려를 느끼며, 고통을 덜어주는 4가지 경험으로 정의합니다. 우리가 읽은 책 "깨우침을 불러 일으키는 연민, Work of compassion"에서 연민의 행위는 거대하고 조율 된 것에서 작고 개인적인 것에 이르기까지 다양합니다.
Consider Patty, who was worried about returning to work after the death of her husband. The thing she dreaded most was arriving at an empty desk on Monday mornings because for the past 15 years Patty’s husband had ordered flowers to be delivered early on Monday mornings. Every Monday, a beautiful bouquet — and a symbol of their life together — graced Patty’s desk.
남편이 사망 한 후 직장 복귀로 걱정되는 Patty를 생각해보십시오. 그녀가 가장 두려워했던 것은 지난 15 년 동안 Patty의 남편이 월요일 아침에 일찍 배달 될 꽃을 주문했기 때문에 월요일 아침에 빈 책상에 도착한 것이 었습니다. 매주 월요일, 아름다운 꽃다발과 함께 그들의 삶의 상징 인 Patty의 책상을 장식했습니다.
Summoning up her determination, Patty walked into the office. After saying hello to a few people, she moved toward her desk and caught a glimpse of a colorful bouquet of flowers waiting there. She fought back tears as she read a note from her coworkers, who also did not want her to come back to an empty desk. They cared for her so much that they had collected funds across the entire office and made arrangements for a fresh bouquet of flowers to be delivered every Monday for a year.
그녀의 결단을 소집하면서, Patty는 사무실로 들어갔다. 몇 사람에게 인사하고 나서, 그녀는 그녀의 책상으로 이동했고, 거기에서 기다리고있는 화려한 꽃다발을 흘끗 보았다. 그녀는 동료 책상에서 메모를 읽었을 때 눈물을 흘 렸습니다. 동료는 빈 책상으로 돌아 오는 것을 원치 않았습니다. 그들은 그녀를 너무 돌봐주고 사무실 전체에서 기금을 모으고 매주 월요일마다 1 년 동안 신선한 꽃다발을 제공 할 준비를했습니다.
Compassion, whether a coordinated gesture or an individual one, increases meaning at work — and not just for Patty, but also for her colleagues and for all the people who see this human response unfold. Being compassionate changes how we see the value of the people who are part of our work world, shifts how we see ourselves, and helps us to see our organizations as more humane.
동정심은 코디 제스쳐 이건 개인적인 것이 든 직장에서의 의미를 증가시킵니다. 패티뿐만 아니라 동료와이 사람의 반응을 보는 모든 사람들에게 의미가 있습니다. 우리가 일하는 세계에 속한 사람들의 가치를 어떻게 보는가에 대한 자비로운 변화이기 때문에, 우리가 자신을 보는 방식을 바꾸고, 우리 조직이 더 인간적이라고 생각하는 데 도움이됩니다.
Our research highlights four ways that people can bring more compassion to work.
우리 연구는 사람들이 더 많은 연민을 가져올 수 있도록 4가지 방법을 강조합니다.
4가지 방법
Sharpen Your Skills in Noticing Suffering
어려움을 알아볼 수 있는 당신의 능력을 연마 하세요
Perfect Your Capacity for Inquiry
개인적인 질문에 대한 쿠션을 마련하세요.
Tune into Your Feelings of Concern
걱정에 대한 귀하의 감정을 조정하십시오.
Unleash Your Creativity with Compassionate Actions
자비로운 행동으로 창의력을 발휘하십시오.
세부내용
Sharpen Your Skills in Noticing Suffering
어려움을 알아볼 수 있는 당신의 능력을 연마 하세요
Signs of suffering at work are often subtle. Professional norms dictate that it’s not safe to express too much emotion, making it hard to see pain. Attuning ourselves emotionally to patterns in our colleagues, and making ourselves more physically and psychologically available, makes us better at picking up on what’s happening.
직장에서의 고통 징후는 종종 미묘합니다. 전문적인 규범으로는 너무 많은 감정을 표현하는 것이 안전하지 않다고 알려져, 통증을 보기 어렵게 만듭니다. 동료의 패턴에 감정적으로 자신을 맞추고, 신체적으로나 심리적으로 더 열려있는 것은 우리가 어떤 일이 일어나고 있는지를 잘 파악하는 데 도움이됩니다.
Alex described noticing that his coworker Ming-Jer was not enjoying the holiday party. Despite not knowing Ming-Jer well, Alex was concerned. He began by simply asking, “How are you doing, Ming-Jer?” Alex discovered that Ming-Jer was struggling with a chronic illness that was straining his finances and his relationships. Alex told us how much closer the two have become since that moment, and how meaningful the connection has made other aspects of his workplace.
Alex는 그의 동료 Ming-Jer가 휴일 파티를 즐겁게하고 있지 않다는 것을 알아 차렸습니다. Ming-Jer를 잘 모르고 있음에도 불구하고 Alex는 걱정했습니다. 그는 "어떻게 지내셨습니까, Ming-Jer?"라고 간단히 묻는 것만으로 Ming-Jer가 자신의 재정과 그의 관계를 압박하고있는 만성적인 병으로 고생하고 있다는 것을 발견할 수 있었습니다. 알렉스는 그 순간부터 두 사람이 얼마나 더 가까워 졌는지, 그리고 그 연결이 그의 직장의 다른 측면을 얼마나 의미있게 만드는지 말해주었습니다.
Perfect Your Capacity for Inquiry
개인적인 질문에 대한 쿠션을 마련하세요.
Norms about keeping personal and professional life separate can make it awkward to ask personal questions. Organizations such as Accenture and EY are now offering training programs on how to inquire in ways that fosters compassion. Asking “Are you okay?” is one example. This kind of question, asked in a genuine way with comfortable time and space, may increase a sense of safety and open space for compassion. That’s what happened with Alex and Ming-Jer.
개인적 생활과 직업 생활을 분리시키는 것에 관한 규범은 개인적인 질문을하는 것을 어색하게 만들 수 있습니다. Accenture 및 EY와 같은 단체는 연민이라는 감정을 길러주는 방법에 대해 문의하는 방법에 대한 교육 프로그램을 제공하고 있습니다. "괜찮습니까?"라는 질문은 한 가지 예입니다. 쾌적한 시간과 공간으로 진정한 방식으로 질문하는 이런 종류의 질문은 안전감을 높이고 연민의 공간을 넓힐 수 있습니다. 그게 바로 Alex와 Ming-Jer와 일어난 일입니다.
When asking directly is too difficult, you can turn to someone who has a closer relationship to share your concerns. In one organization we studied, an employee had been a victim of domestic violence and several of her colleagues felt it wasn’t appropriate to talk with her directly about it. Instead, they shared their concerns with her friends at work who relayed the messages. These intermediaries also became coordinators, organizing a collection of donations and delivery of meals. Asking intermediaries for updates became an effective way for lots of people to participate in creating compassion at work during a difficult, sensitive situation.
직접 묻는 일이 너무 어려울 경우, 더 가까운 관계를 맺고 관심사를 공유 할 수 있습니다. 우리가 연구 한 한 조직에서 직원은 가정 폭력의 희생자 였고 동료 중 몇몇은 자신에 대해 직접 이야기하는 것이 적절하지 않다고 생각했습니다. 대신, 그들은 메시지를 전달한 직장 동료들과 그들의 우려를 공유했습니다. 이 중간에있는 사람들은 기부금 모금 및 식사 배달을 조직하는 조정자가되었습니다. 중개인에게 업데이트를 요청하는 것은 많은 사람들이 어렵고 민감한 상황에서 직장에서 연민을 일으키는 데 참여하는 효과적인 방법이되었습니다.
Tune into Your Feelings of Concern
걱정에 대한 귀하의 감정을 조정하십시오.
Sensing and understanding the distress of another person is often accompanied by a feeling that researchers call empathic concern — a warm desire for the other person to be well. This kind of emotion arises more easily when we know that we have something in common.
다른 사람의 고통을 감지하고 이해하는 것은 종종 연구자가 공감하는 관심을 불러 일으키는 느낌을 동반합니다. 다른 사람이 잘되는 따뜻한 욕구입니다. 이런 종류의 감정은 우리가 공통점이 있다는 것을 알게되면 더 쉽게 발생합니다.
When we studied students who lost everything in a fire and the way their university organized a response, we found that a faculty member who had also lived through a fire became a very effective organizer. Her shared experience helped her advocate for resources such as emergency funds, new clothing, computers, and even housing.
화재로 모든 것을 잃어버린 학생과 그들의 대학이 응답 한 방식을 연구했을 때, 우리는 또한 화재를 통해 살았던 교수진이 매우 효과적인 조직자가되었음을 발견했습니다. 그녀의 경험은 비상 자금, 새로운 의류, 컴퓨터 및 주택과 같은 자원에 대한 그녀의 지지자를 도왔습니다.
But having the prior experience wasn’t the only route to common ground. A fellow student, who had never been involved in a fire, was able to tune into his own deep empathy and concern for his classmates. He used the motivation that flowed from this feeling to facilitate the coordination of books and class notes that allowed full replacement of each student’s customized study materials — again increasing the meaningfulness of their school program for everyone who participated in the effort to respond.
그러나 이전의 경험을 가진 것이 공통점의 유일한 경로는 아니 었습니다. 불에 결코 관여하지 않았던 동료 학생은 자신의 동급생들에 대한 깊은 공감과 관심을 기울일 수있었습니다. 그는 각 학생의 맞춤 학습 자료를 완전히 대체 할 수있는 도서 및 수업 노트 조정을 용이하게하기 위해이 느낌에서 흘러 나오는 동기 부여를 사용하여 응답하려는 노력에 참여한 모든 사람들을위한 학교 프로그램의 의미를 다시 높였습니다.
Unleash Your Creativity with Compassionate Actions
자비로운 행동으로 창의력을 발휘하십시오.
사회 규범은 종종 우리가 고통이나 고통을 겪을 때 따라야 할 대본을줍니다. 조난을 제공하고, 도와 줄 수있는 것이 있는지 물어보고 카드를 보냅니다. 이 스크립트는 도움이 될 수 있지만 수신자에게 의미가 부족한 경우가 많습니다.
In one nonprofit organization we studied, an executive’s nephew was killed in a tragic accident just before an important board meeting. Instead of a scripted response, colleagues brainstormed several resourceful ways to take action, including excusing him from attending the board meeting, taking on urgent tasks so that he didn’t have to focus on them, donating their vacation days to him, collectively writing a poem to send to the family, and organizing a tribute to share at the memorial service.
우리가 공부 한 한 비영리 단체에서 중요한 이사회 직전에 비상 한 사고로 경영진의 조카가 사망했습니다. 일반적으로 정해진 반응 대신 동료들은 당사자를 이사회에 참석하지 않도록 배려하고, 모두 휴가철을 기부하여, 가족에게 보내는시, 추도식에서 함께 나누는 마음이 담긴 일 등의 여러 가지 유용한 방법에 대해 브레인 스토밍했습니다.
Too many people think of compassion and connection with others as a nice-to-have in organizations. But if people feel like they belong and genuinely care about one another, they will be more creative, resilient, and eager to contribute at work. It’s tempting to ignore distress, and suffering and pretend like they have no place in our offices. But the human experience of pain is going to show up, whether we invite it or not, and the only way to respond is with compassion.
너무 많은 사람들이 연민과 다른 사람들과의 관계를 있으면 좋은것(하지만 실질적이지는 않은)으로 생각합니다. 그러나 사람들이 소속감을 느끼며 진정으로 서로에 대해 관심을 갖고 있다면, 그들은 창조적이고, 탄력 있고, 직장에서 기여할 의욕을 가질 것입니다. 괴로움과 고통을 무시하고 그런 일이 사무실에 없다는 것처럼 하고싶은 마음이 생길 수 있습니다. 그러나 우리가 그것을 바라든 그렇지 않든간에 인간의 고통의 경험이 나타날 것입니다. 그리고 유일한 대응 방법은 연민입니다.
2017년 10월 6일 금요일
Difference between DSP Processor and Microcontroller(DSP와 Microcontoller 의 다른점)
참조(reference): Link
Key difference: DSP stands for digital signal processing. It is basically any signal processing that is done on a digital signal or information signal. A DSP processor is a specialized microprocessor that has an architecture optimized for the operational needs of digital signal processing. A microcontroller, on the other hand, is a small computer on a single integrated circuit containing a processor core, memory, and programmable input/output peripherals. The microcontroller often also includes program memory, as well as, a small amount of RAM.
주요 차이점 : DSP는 디지털 신호 처리를 의미합니다. 이는 기본적으로 디지털 신호 또는 정보 신호에서 수행되는 모든 신호 처리입니다. DSP 프로세서는 디지털 신호 처리의 작동 요구 사항에 최적화 된 아키텍처를 갖춘 전문화 된 마이크로 프로세서입니다. 반면 마이크로 컨트롤러는 프로세서 코어, 메모리 및 프로그래밍 가능한 입출력 주변 장치를 포함하는 단일 집적 회로의 소형 컴퓨터입니다. 마이크로 컨트롤러에는 종종 프로그램 메모리뿐 아니라 소량의 RAM이 포함됩니다.
Microcontrollers and DSP processors are two types of microprocessors. They are programmed to perform a particular application or task as given by the user. They both operate by manipulating the binary data on the device. However, both are quite different in nature.
마이크로 컨트롤러와 DSP 프로세서는 두 가지 유형의 마이크로 프로세서입니다. 사용자가 지정한대로 특정 응용 프로그램이나 작업을 수행하도록 프로그래밍되어 있습니다. 둘 다 장치에서 이진 데이터를 조작하여 작동합니다. 그러나 둘 다 본질적으로 다릅니다.
DSP stands for digital signal processing. It is basically any signal processing that is done on a digital signal or information signal. DSP aims to modify or improve the signal. It is characterized by the representation of discrete units, such as discrete time, discrete frequency, or discrete domain signals. DSP includes subfields like communication signals processing, radar signal processing, sensor array processing, digital image processing, etc.
DSP는 디지털 신호 처리를 의미합니다. 이는 기본적으로 디지털 신호 또는 정보 신호에서 수행되는 모든 신호 처리입니다. DSP는 신호를 수정하거나 향상시키는 것을 목표로합니다. 이산 시간, 이산 주파수 또는 이산 기반 신호와 같은 개별 단위의 표현이 특징입니다. DSP에는 통신 신호 처리, 레이더 신호 처리, 센서 어레이 처리, 디지털 이미지 처리 등과 같은 하위 필드가 포함됩니다.
A DSP processor is a specialized microprocessor that has an architecture optimized for the operational needs of digital signal processing. The main goal of a DSP processor is to measure, filter and/or compress digital or analog signals. It does this by converting the signal from a real-world analog signal to a digital form. In order to convert the signal it uses a digital-to-analog converter (DAC). However, the required output signal is often another real-world analog signal. This is turn also requires a digital-to-analog converter.
DSP 프로세서는 디지털 신호 처리의 작동 요구 사항에 최적화 된 아키텍처를 갖춘 전문화 된 마이크로 프로세서입니다. DSP 프로세서의 주요 목표는 디지털 또는 아날로그 신호를 측정, 필터링 및 / 또는 압축하는 것입니다. 이는 실제 아날로그 신호의 신호를 디지털 형식으로 변환하여 수행합니다. 신호를 변환하기 위해 디지털 - 아날로그 컨버터 (DAC)를 사용합니다. 그러나 필요한 출력 신호는 종종 다른 실제 아날로그 신호입니다. 이것은 또한 디지털 - 아날로그 변환기가 필요합니다.
Digital signal processing algorithms run on various platforms, such as general purpose microprocessors and standard computers; specialized processors called digital signal processors (DSPs); purpose-built hardware such as Application-Specific Integrated Circuit (ASICs) and field-programmable gate arrays (FPGAs); Digital Signal Controllers; and stream processing for traditional DSP or graphics processing applications, such as image, video.
디지털 신호 처리 알고리즘은 범용 마이크로 프로세서 및 표준 컴퓨터와 같은 다양한 플랫폼에서 실행됩니다. 디지털 신호 프로세서 (DSP) 라 불리는 특수 프로세서; ASIC (Application-Specific Integrated Circuit) 및 FPGA (Field-Programmable Gate Array)와 같은 특수 목적의 하드웨어; 디지털 신호 컨트롤러; 이미지, 비디오와 같은 전통적인 DSP 또는 그래픽 처리 애플리케이션을위한 스트림 프로세싱을 제공합니다.
Digital signal processing is more complex in nature than analog signal processing; however it is has many advantages over ASP, such as error detection, correction in transmission, and data compression.
디지털 신호 처리는 본질적으로 아날로그 신호 처리보다 복잡합니다. 그러나 오류 검출, 전송 정정 및 데이터 압축과 같은 ASP보다 많은 장점이 있습니다.
A microcontroller, on the other hand, is a small computer on a single integrated circuit containing a processor core, memory, and programmable input/output peripherals. The microcontroller often also includes program memory, as well as, a small amount of RAM. A microcontroller is sometimes abbreviated as µC, uC or MCU.
반면 마이크로 컨트롤러는 프로세서 코어, 메모리 및 프로그래밍 가능한 입출력 주변 장치를 포함하는 단일 집적 회로의 소형 컴퓨터입니다. 마이크로 컨트롤러에는 종종 프로그램 메모리뿐 아니라 소량의 RAM이 포함됩니다. 마이크로 컨트롤러는 때때로 μC, μC 또는 MCU로 약칭됩니다.
Microcontrollers are designed for embedded applications. They are often used in automatically controlled products and devices, such as automobile engine control systems, implantable medical devices, remote controls, office machines, appliances, power tools, toys and other embedded systems.
마이크로 컨트롤러는 임베디드 애플리케이션 용으로 설계되었습니다. 이들은 자동차 엔진 제어 시스템, 이식 형 의료 기기, 원격 제어, 사무 기기, 가전 제품, 전동 공구, 장난감 및 기타 임베디드 시스템과 같은 자동 제어 제품 및 장치에 자주 사용됩니다.
The advantage of using a microcontroller is that it makes it economical to digitally control devices and processes. It achieves this as it is more economical than using a design that uses a separate microprocessor, memory, and input/output devices.
마이크로 컨트롤러를 사용하면 장치 및 프로세스를 디지털 방식으로 제어하는 것이 경제적 인 이점이 있습니다. 이것은 별도의 마이크로 프로세서, 메모리 및 입 / 출력 장치를 사용하는 설계를 사용하는 것보다 경제적 인 점에서이 점을 실현합니다.
Mixed signal microcontrollers are common. They integrate analog components that are needed to control non-digital electronic systems. However today, many microcontroller type processors have either built in DSP-like instructions or on chip co-processors that deal with streaming data or other DSP operations.
혼합(Analog, Digital) 신호 마이크로 컨트롤러는 일반적입니다. 이들은 디지털이 아닌 전자 시스템을 제어하는 데 필요한 아날로그 구성 요소를 통합합니다. 그러나 오늘날 많은 마이크로 컨트롤러 유형의 프로세서는 스트리밍 데이터 또는 기타 DSP 동작을 처리하는 DSP와 유사한 명령 또는 칩 코 프로세서에 내장되어 있습니다.
Some differences between DSP and Microcontroller:
DSP와 마이크로 컨트롤러 간의 몇 가지 차이점 :
1. DSPs often don't have a flash program memory. They need the software to be 'loaded' into them. Whereas, microcontrollers have a non power off erasable program memory inside, some with EPROM store capabilities.
2. DSPs are much faster for integer mathematics operations, whereas many microcontrollers do not have the hardware.
3. DSPs are much faster for floating point operations. In microcontrollers, this has to be done in software.
4. DSPs are oriented to be an input/output device with 'fast calculating machine'. Microcontrollers are a multi-feature device with several ways of interfacing with the world, however none are the fastest.
5. DSPs are not designed to be a 'robust' device. They need a well designed board to work properly. Microcontrollers can work on a Test Board.
6. Microprocessors have many instructions oriented to multimedia, memory copying features, etc., that DSPs don’t.
7. DSPs are a fast calculator microprocessor, that is very effective for computing calculations and moving data, whereas, microcontrollers are a more flexible device with more features.
1. DSP에는 종종 플래시 프로그램 메모리가 없습니다. 소프트웨어에 소프트웨어를로드해야합니다. 반면, 마이크로 컨트롤러는 내부적으로 소거가 불가능한 프로그램 메모리를 가지고 있으며 일부는 EPROM 저장 기능을 갖추고 있습니다.
2. DSP는 정수 수학 연산에 훨씬 빠르지 만 많은 마이크로 컨트롤러에는 하드웨어가 없습니다.
3. DSP는 부동 소수점 연산에 훨씬 빠릅니다. 마이크로 컨트롤러에서 이것은 소프트웨어로 수행되어야한다.
4. DSP는 '빠른 계산 기계'를 갖춘 입력 / 출력 장치로 지향됩니다. 마이크로 컨트롤러는 세계와 인터페이스 할 수있는 여러 가지 기능을 갖춘 다중 기능 장치이지만 가장 빠른 것은 아닙니다.
5. DSP는 '단단한'(강한 테스트를 이겨낼 만한)장치로 설계되지 않았습니다. 제대로 작동하려면 잘 설계된 보드가 필요합니다. 마이크로 컨트롤러는 테스트 보드에서 작동 할 수 있습니다.
6. 마이크로 프로세서는 DSP가 제공하지 않는 멀티미디어, 메모리 복사 기능 등을위한 많은 명령어를 가지고 있습니다.
7. DSP는 빠른 계산기 마이크로 프로세서로 계산 및 데이터 이동에 매우 효과적이지만 마이크로 컨트롤러는 더 많은 기능을 갖춘 더 유연한 장치입니다.
Key difference: DSP stands for digital signal processing. It is basically any signal processing that is done on a digital signal or information signal. A DSP processor is a specialized microprocessor that has an architecture optimized for the operational needs of digital signal processing. A microcontroller, on the other hand, is a small computer on a single integrated circuit containing a processor core, memory, and programmable input/output peripherals. The microcontroller often also includes program memory, as well as, a small amount of RAM.
주요 차이점 : DSP는 디지털 신호 처리를 의미합니다. 이는 기본적으로 디지털 신호 또는 정보 신호에서 수행되는 모든 신호 처리입니다. DSP 프로세서는 디지털 신호 처리의 작동 요구 사항에 최적화 된 아키텍처를 갖춘 전문화 된 마이크로 프로세서입니다. 반면 마이크로 컨트롤러는 프로세서 코어, 메모리 및 프로그래밍 가능한 입출력 주변 장치를 포함하는 단일 집적 회로의 소형 컴퓨터입니다. 마이크로 컨트롤러에는 종종 프로그램 메모리뿐 아니라 소량의 RAM이 포함됩니다.
Microcontrollers and DSP processors are two types of microprocessors. They are programmed to perform a particular application or task as given by the user. They both operate by manipulating the binary data on the device. However, both are quite different in nature.
마이크로 컨트롤러와 DSP 프로세서는 두 가지 유형의 마이크로 프로세서입니다. 사용자가 지정한대로 특정 응용 프로그램이나 작업을 수행하도록 프로그래밍되어 있습니다. 둘 다 장치에서 이진 데이터를 조작하여 작동합니다. 그러나 둘 다 본질적으로 다릅니다.
DSP stands for digital signal processing. It is basically any signal processing that is done on a digital signal or information signal. DSP aims to modify or improve the signal. It is characterized by the representation of discrete units, such as discrete time, discrete frequency, or discrete domain signals. DSP includes subfields like communication signals processing, radar signal processing, sensor array processing, digital image processing, etc.
DSP는 디지털 신호 처리를 의미합니다. 이는 기본적으로 디지털 신호 또는 정보 신호에서 수행되는 모든 신호 처리입니다. DSP는 신호를 수정하거나 향상시키는 것을 목표로합니다. 이산 시간, 이산 주파수 또는 이산 기반 신호와 같은 개별 단위의 표현이 특징입니다. DSP에는 통신 신호 처리, 레이더 신호 처리, 센서 어레이 처리, 디지털 이미지 처리 등과 같은 하위 필드가 포함됩니다.
A DSP processor is a specialized microprocessor that has an architecture optimized for the operational needs of digital signal processing. The main goal of a DSP processor is to measure, filter and/or compress digital or analog signals. It does this by converting the signal from a real-world analog signal to a digital form. In order to convert the signal it uses a digital-to-analog converter (DAC). However, the required output signal is often another real-world analog signal. This is turn also requires a digital-to-analog converter.
DSP 프로세서는 디지털 신호 처리의 작동 요구 사항에 최적화 된 아키텍처를 갖춘 전문화 된 마이크로 프로세서입니다. DSP 프로세서의 주요 목표는 디지털 또는 아날로그 신호를 측정, 필터링 및 / 또는 압축하는 것입니다. 이는 실제 아날로그 신호의 신호를 디지털 형식으로 변환하여 수행합니다. 신호를 변환하기 위해 디지털 - 아날로그 컨버터 (DAC)를 사용합니다. 그러나 필요한 출력 신호는 종종 다른 실제 아날로그 신호입니다. 이것은 또한 디지털 - 아날로그 변환기가 필요합니다.
Digital signal processing algorithms run on various platforms, such as general purpose microprocessors and standard computers; specialized processors called digital signal processors (DSPs); purpose-built hardware such as Application-Specific Integrated Circuit (ASICs) and field-programmable gate arrays (FPGAs); Digital Signal Controllers; and stream processing for traditional DSP or graphics processing applications, such as image, video.
디지털 신호 처리 알고리즘은 범용 마이크로 프로세서 및 표준 컴퓨터와 같은 다양한 플랫폼에서 실행됩니다. 디지털 신호 프로세서 (DSP) 라 불리는 특수 프로세서; ASIC (Application-Specific Integrated Circuit) 및 FPGA (Field-Programmable Gate Array)와 같은 특수 목적의 하드웨어; 디지털 신호 컨트롤러; 이미지, 비디오와 같은 전통적인 DSP 또는 그래픽 처리 애플리케이션을위한 스트림 프로세싱을 제공합니다.
Digital signal processing is more complex in nature than analog signal processing; however it is has many advantages over ASP, such as error detection, correction in transmission, and data compression.
디지털 신호 처리는 본질적으로 아날로그 신호 처리보다 복잡합니다. 그러나 오류 검출, 전송 정정 및 데이터 압축과 같은 ASP보다 많은 장점이 있습니다.
A microcontroller, on the other hand, is a small computer on a single integrated circuit containing a processor core, memory, and programmable input/output peripherals. The microcontroller often also includes program memory, as well as, a small amount of RAM. A microcontroller is sometimes abbreviated as µC, uC or MCU.
반면 마이크로 컨트롤러는 프로세서 코어, 메모리 및 프로그래밍 가능한 입출력 주변 장치를 포함하는 단일 집적 회로의 소형 컴퓨터입니다. 마이크로 컨트롤러에는 종종 프로그램 메모리뿐 아니라 소량의 RAM이 포함됩니다. 마이크로 컨트롤러는 때때로 μC, μC 또는 MCU로 약칭됩니다.
Microcontrollers are designed for embedded applications. They are often used in automatically controlled products and devices, such as automobile engine control systems, implantable medical devices, remote controls, office machines, appliances, power tools, toys and other embedded systems.
마이크로 컨트롤러는 임베디드 애플리케이션 용으로 설계되었습니다. 이들은 자동차 엔진 제어 시스템, 이식 형 의료 기기, 원격 제어, 사무 기기, 가전 제품, 전동 공구, 장난감 및 기타 임베디드 시스템과 같은 자동 제어 제품 및 장치에 자주 사용됩니다.
The advantage of using a microcontroller is that it makes it economical to digitally control devices and processes. It achieves this as it is more economical than using a design that uses a separate microprocessor, memory, and input/output devices.
마이크로 컨트롤러를 사용하면 장치 및 프로세스를 디지털 방식으로 제어하는 것이 경제적 인 이점이 있습니다. 이것은 별도의 마이크로 프로세서, 메모리 및 입 / 출력 장치를 사용하는 설계를 사용하는 것보다 경제적 인 점에서이 점을 실현합니다.
Mixed signal microcontrollers are common. They integrate analog components that are needed to control non-digital electronic systems. However today, many microcontroller type processors have either built in DSP-like instructions or on chip co-processors that deal with streaming data or other DSP operations.
혼합(Analog, Digital) 신호 마이크로 컨트롤러는 일반적입니다. 이들은 디지털이 아닌 전자 시스템을 제어하는 데 필요한 아날로그 구성 요소를 통합합니다. 그러나 오늘날 많은 마이크로 컨트롤러 유형의 프로세서는 스트리밍 데이터 또는 기타 DSP 동작을 처리하는 DSP와 유사한 명령 또는 칩 코 프로세서에 내장되어 있습니다.
Some differences between DSP and Microcontroller:
DSP와 마이크로 컨트롤러 간의 몇 가지 차이점 :
1. DSPs often don't have a flash program memory. They need the software to be 'loaded' into them. Whereas, microcontrollers have a non power off erasable program memory inside, some with EPROM store capabilities.
2. DSPs are much faster for integer mathematics operations, whereas many microcontrollers do not have the hardware.
3. DSPs are much faster for floating point operations. In microcontrollers, this has to be done in software.
4. DSPs are oriented to be an input/output device with 'fast calculating machine'. Microcontrollers are a multi-feature device with several ways of interfacing with the world, however none are the fastest.
5. DSPs are not designed to be a 'robust' device. They need a well designed board to work properly. Microcontrollers can work on a Test Board.
6. Microprocessors have many instructions oriented to multimedia, memory copying features, etc., that DSPs don’t.
7. DSPs are a fast calculator microprocessor, that is very effective for computing calculations and moving data, whereas, microcontrollers are a more flexible device with more features.
1. DSP에는 종종 플래시 프로그램 메모리가 없습니다. 소프트웨어에 소프트웨어를로드해야합니다. 반면, 마이크로 컨트롤러는 내부적으로 소거가 불가능한 프로그램 메모리를 가지고 있으며 일부는 EPROM 저장 기능을 갖추고 있습니다.
2. DSP는 정수 수학 연산에 훨씬 빠르지 만 많은 마이크로 컨트롤러에는 하드웨어가 없습니다.
3. DSP는 부동 소수점 연산에 훨씬 빠릅니다. 마이크로 컨트롤러에서 이것은 소프트웨어로 수행되어야한다.
4. DSP는 '빠른 계산 기계'를 갖춘 입력 / 출력 장치로 지향됩니다. 마이크로 컨트롤러는 세계와 인터페이스 할 수있는 여러 가지 기능을 갖춘 다중 기능 장치이지만 가장 빠른 것은 아닙니다.
5. DSP는 '단단한'(강한 테스트를 이겨낼 만한)장치로 설계되지 않았습니다. 제대로 작동하려면 잘 설계된 보드가 필요합니다. 마이크로 컨트롤러는 테스트 보드에서 작동 할 수 있습니다.
6. 마이크로 프로세서는 DSP가 제공하지 않는 멀티미디어, 메모리 복사 기능 등을위한 많은 명령어를 가지고 있습니다.
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OSI 7 Layer explained
Layer 1: Physical Layer
The physical layer defines the electrical and physical specifications of the data connection. It defines the relationship between a device and a physical transmission medium (for example, an electrical cable, an optical fiber cable, or a radio frequency link). This includes the layout of pins, voltages, line impedance, cable specifications, signal timing and similar characteristics for connected devices and frequency (5 GHz or 2.4 GHz etc.) for wireless devices. It is responsible for transmission and reception of unstructured raw data in a physical medium. Bit rate control is done at the physical layer. It may define transmission mode as simplex, half duplex, and full duplex. It defines the network topology as bus, mesh, or ring being some of the most common.
The physical layer of Parallel SCSI operates in this layer, as do the physical layers of Ethernet and other local-area networks, such as token ring, FDDI, ITU-T G.hn, and IEEE 802.11 (Wi-Fi), as well as personal area networks such as Bluetooth and IEEE 802.15.4.
The physical layer is the layer of low-level networking equipment, such as some hubs, cabling, and repeaters. The physical layer is never concerned with protocols or other such higher-layer items. Examples of hardware in this layer are network adapters, repeaters, network hubs, modems, and fiber media converters.
물리 계층은 데이터의 연결에 대한 전기적인, 물리적인 스펙을 이야기 한다. 장치 간의 물리적인 중간 매체(예를 들어, 전기 케이블, 광섬유 케이블, 혹은 라디오 주파수 등)를 정의한다. 여기에는 핀의 배치도, 사용되는 전압, 선의 저항값, 케이블의 스펙, 전송 신호의 타이밍, 무선 장치에서의 전송 주파수 등 비슷한 스펙들을 포함하고 있다. 물리적인 장치를 통해서 구조화 되지 않은 raw 데이터를 보내고 받는 것에 관련된 책임을 가지고 있다. bit rate는 물리 계층에서 이루어 진다. 여기에는 데이터 전송이 simplex인지 half duplex인지 full duplex인지도 정의되어 있다. network구조의 경우 bus, mesh, 나 ring 등 가장 일반적인 것들도 정의하고 있다. 병렬 SCSI의 물리적 계층은 이 계층에서 작동하며 이는 이더넷 및 기타 로컬 영역 네트워크의 토큰 링, FDDI, ITU-T G.hn 및 IEEE 802.11 (Wi-Fi)이나 개인영역 네트워크의 Bluetooth 및 IEEE 802.15.4와 동일한 역할이다.
물리 계층은 일부 허브, 케이블 링 및 중계기와 같은 하위 수준 네트워킹 장비의 계층이다. 물리 계층은 프로토콜 또는 기타 상위 계층 항목과 관련이 없다. 이 계층의 하드웨어의 예로는 네트워크 어댑터, 중계기, 네트워크 허브, 모뎀 및 광섬유 미디어 변환기가 있다.
Layer 2: Data Link Layer
The data link layer provides node-to-node data transfer—a link between two directly connected nodes. It detects and possibly corrects errors that may occur in the physical layer. It defines the protocol to establish and terminate a connection between two physically connected devices. It also defines the protocol for flow control between them.
IEEE 802 divides the data link layer into two sublayers:[5]
Media access control (MAC) layer – responsible for controlling how devices in a network gain access to a medium and permission to transmit data.
Logical link control (LLC) layer – responsible for identifying and encapsulating network layer protocols, and controls error checking and frame synchronization.
The MAC and LLC layers of IEEE 802 networks such as 802.3 Ethernet, 802.11 Wi-Fi, and 802.15.4 ZigBee operate at the data link layer.
The Point-to-Point Protocol (PPP) is a data link layer protocol that can operate over several different physical layers, such as synchronous and asynchronous serial lines.
The ITU-T G.hn standard, which provides high-speed local area networking over existing wires (power lines, phone lines and coaxial cables), includes a complete data link layer that provides both error correction and flow control by means of a selective-repeat sliding-window protocol.
데이터 링크 레이어는 node 와 node간의 데이터 전송(연결된 두개의 node)을 담당한다. 물리 계층에서의 데이터 전송간의 error를 감지하고 가능하면 error를 바로잡는다. 두 연결된 장치간의 연결의 확립과 종결과 관련된 프로토콜을 정의한다. flow control도 정의한다. IEEE 802는 데이터 링크를 더 세부적인 서브 레이어들로 나눈다.
Media access control(MAC)
Logical link control(LLC)
Layer 3: Network Layer
서로 다른 네트워크에 접속하는 레이어
Layer 4: Transport Layer
데이터 전송간의 데이터가 제대로된 길이로 갔는지 확인할 수 있는 것
네트워크 간에 로스가 될 수 있으니
Layer 5: Session Layer
특정한 세션을 구축하는지의 문제, 로그인을 한 상태를 구분하는 것 등
Layer 6: Presentation Layer
데이터의 표현 방식에 대한 것으로 암호화가 된 것과 안된것을 구분하는 것 등
Layer 7: Application Layer
실제 필요한 데이터를 사용하는 것
The physical layer defines the electrical and physical specifications of the data connection. It defines the relationship between a device and a physical transmission medium (for example, an electrical cable, an optical fiber cable, or a radio frequency link). This includes the layout of pins, voltages, line impedance, cable specifications, signal timing and similar characteristics for connected devices and frequency (5 GHz or 2.4 GHz etc.) for wireless devices. It is responsible for transmission and reception of unstructured raw data in a physical medium. Bit rate control is done at the physical layer. It may define transmission mode as simplex, half duplex, and full duplex. It defines the network topology as bus, mesh, or ring being some of the most common.
The physical layer of Parallel SCSI operates in this layer, as do the physical layers of Ethernet and other local-area networks, such as token ring, FDDI, ITU-T G.hn, and IEEE 802.11 (Wi-Fi), as well as personal area networks such as Bluetooth and IEEE 802.15.4.
The physical layer is the layer of low-level networking equipment, such as some hubs, cabling, and repeaters. The physical layer is never concerned with protocols or other such higher-layer items. Examples of hardware in this layer are network adapters, repeaters, network hubs, modems, and fiber media converters.
물리 계층은 데이터의 연결에 대한 전기적인, 물리적인 스펙을 이야기 한다. 장치 간의 물리적인 중간 매체(예를 들어, 전기 케이블, 광섬유 케이블, 혹은 라디오 주파수 등)를 정의한다. 여기에는 핀의 배치도, 사용되는 전압, 선의 저항값, 케이블의 스펙, 전송 신호의 타이밍, 무선 장치에서의 전송 주파수 등 비슷한 스펙들을 포함하고 있다. 물리적인 장치를 통해서 구조화 되지 않은 raw 데이터를 보내고 받는 것에 관련된 책임을 가지고 있다. bit rate는 물리 계층에서 이루어 진다. 여기에는 데이터 전송이 simplex인지 half duplex인지 full duplex인지도 정의되어 있다. network구조의 경우 bus, mesh, 나 ring 등 가장 일반적인 것들도 정의하고 있다. 병렬 SCSI의 물리적 계층은 이 계층에서 작동하며 이는 이더넷 및 기타 로컬 영역 네트워크의 토큰 링, FDDI, ITU-T G.hn 및 IEEE 802.11 (Wi-Fi)이나 개인영역 네트워크의 Bluetooth 및 IEEE 802.15.4와 동일한 역할이다.
물리 계층은 일부 허브, 케이블 링 및 중계기와 같은 하위 수준 네트워킹 장비의 계층이다. 물리 계층은 프로토콜 또는 기타 상위 계층 항목과 관련이 없다. 이 계층의 하드웨어의 예로는 네트워크 어댑터, 중계기, 네트워크 허브, 모뎀 및 광섬유 미디어 변환기가 있다.
Layer 2: Data Link Layer
The data link layer provides node-to-node data transfer—a link between two directly connected nodes. It detects and possibly corrects errors that may occur in the physical layer. It defines the protocol to establish and terminate a connection between two physically connected devices. It also defines the protocol for flow control between them.
IEEE 802 divides the data link layer into two sublayers:[5]
Media access control (MAC) layer – responsible for controlling how devices in a network gain access to a medium and permission to transmit data.
Logical link control (LLC) layer – responsible for identifying and encapsulating network layer protocols, and controls error checking and frame synchronization.
The MAC and LLC layers of IEEE 802 networks such as 802.3 Ethernet, 802.11 Wi-Fi, and 802.15.4 ZigBee operate at the data link layer.
The Point-to-Point Protocol (PPP) is a data link layer protocol that can operate over several different physical layers, such as synchronous and asynchronous serial lines.
The ITU-T G.hn standard, which provides high-speed local area networking over existing wires (power lines, phone lines and coaxial cables), includes a complete data link layer that provides both error correction and flow control by means of a selective-repeat sliding-window protocol.
데이터 링크 레이어는 node 와 node간의 데이터 전송(연결된 두개의 node)을 담당한다. 물리 계층에서의 데이터 전송간의 error를 감지하고 가능하면 error를 바로잡는다. 두 연결된 장치간의 연결의 확립과 종결과 관련된 프로토콜을 정의한다. flow control도 정의한다. IEEE 802는 데이터 링크를 더 세부적인 서브 레이어들로 나눈다.
Media access control(MAC)
Logical link control(LLC)
Layer 3: Network Layer
서로 다른 네트워크에 접속하는 레이어
Layer 4: Transport Layer
데이터 전송간의 데이터가 제대로된 길이로 갔는지 확인할 수 있는 것
네트워크 간에 로스가 될 수 있으니
Layer 5: Session Layer
특정한 세션을 구축하는지의 문제, 로그인을 한 상태를 구분하는 것 등
Layer 6: Presentation Layer
데이터의 표현 방식에 대한 것으로 암호화가 된 것과 안된것을 구분하는 것 등
Layer 7: Application Layer
실제 필요한 데이터를 사용하는 것
영양제에 대한 고찰 - 기사 "영양제 섞어 먹으면 안 되는 이유"
기사 "영양제 섞어 먹으면 안 되는 이유(Link)" 는 과도한 영양제의 섭취는 건강에 좋지 않다고 설명해 줍니다.
모든 영양분은 적당한 양이 필요하다는건 알고 있는데 어떻게 먹으면 좋을지 고민해 봤습니다.
영양제를 먹을 때는 아래 3가지 영양제 종류를 잘 걸러서 생각을 해야 합니다.
1. 많이 먹어도 몸에서 알아서 걸러주는 것
2. 많이 먹으면 몸을 해 하는 것 - 바로 알 수 있는 것
3. 많이 먹으면 몸을 해 하는 것 - 바로 알 수 없어 몸이 망가지는 것
특히 3번에 해당하는 종류를 하나라도 알게되면 기록해 놓고 잊지 않아야 하겠습니다.
특히 3번에 해당하는 종류를 하나라도 알게되면 기록해 놓고 잊지 않아야 하겠습니다.
저같은 경우
비타민C 를 1번에 1000mg, 하루 1~3번 먹고 있으며
오메가3 를 1번에 1000mg, 하루 1번 먹고 있습니다.
이 기사에서는
아래 5가지 우려를 나타냈습니다.
각 항목에 대해 검색을 하였고, 우려 아래에 표시 했습니다.
결론은 가장 아래에 있습니다.
각 항목에 대해 검색을 하였고, 우려 아래에 표시 했습니다.
결론은 가장 아래에 있습니다.
1. 단순히 몸에 좋다는 생각에 비타민이나 철분 같은 일부 항산화제를 과도하게 섭취하면 건강을 해칠 수 있다. 몸속의 산화 작용을 방해하여 장기적으로 부정적인 결과가 나타날 수 있다.
-> 비타민C는 수용성 이므로 몸에서 받아들이지 못하면 배출 됩니다. 위에 무리를 주지 않기 위해서 식후에 먹어야 하며, 수용성이기 때문에 충분한 물과 마시면 문제가 없습니다. 충분하다는 기준은 사람마다 다를 수 있지만 요로 결석 등의 문제가 발견되지 않는다면 현재 먹고있는 방법이 맞다고 생각하면 됩니다. 하루에 영양제로서 먹을 때 허용되는 양은 나이마다 다를 수 있지만 여러 자료를 가지고 기준을 생각해 보려고 한다.
1) 일본 후생성: 하루24 ~ 1000mg Link
2) 마요 클리닉: 성인 기본 90mg, 최대 2000mg Link
3) 중앙일보, 다양한 표준, 이왕재 교수: 많을수록 좋으며(혈관을 깨끗하게) 6000mg Link
-> 오메가3
1) 헬스라인: 200~4000mg 이 건강에 도움 주는 것으로 확인 Link
2) 미국 국립 보건원: 남자 1600mg, 여자 1100mg Link
2. "식이 보충제에는 여러 성분이 함유된 경우가 많아 소비자들이 같은 종류의 성분을 든 보충제를 동시에 섭취할 수 있는데 이것이 건강에 어떠한 영향을 미치는지에 대해서는 거의 평가된 바가 없다"
-> 여러 성분이 든 것은 먹지 않으므로 문제 없다고 판단.
3. 일부 식이 보충제의 경우 약리적 용량과 영양적 용량 모두에 대한 임상 시험 결과 암 발생 위험이 증가하는 것으로 나타났다.
-> 먹고 있는 비타민C와 오메가3만 생각하면 되므로 문제 없다.
4. 칼슘 보충제는 일부 약물의 체내 흡수를 저해할 수 있고
-> 칼슘 보충제는 먹지 않는다.
5. 항응혈제를 복용하는 사람이 오메가-3 지방산을 섭취하면 출혈 위험이 높아지는 것으로 드러났다.
->항응혈제를 복용하지 않음
결론
현재 먹고 있는 비타민 C와 오메가3의 양은 적당하다.
앞으로 어떤 영양분을 섭취하는 기준을 잘 알기 위해서는 최소 섭취량, 최적 섭취량, 나이대에 맞는 섭취량 + 내 건강상태, 식이습관 을 생각하고 정리해야 하겠다.
후기1
최적 섭취량, 권장 섭취량: Link
비타민C의 하루 권장 섭취량은 75mg 이며 최적 섭취량은 1000mg~3000mg 이다.
후기1
최적 섭취량, 권장 섭취량: Link
비타민C의 하루 권장 섭취량은 75mg 이며 최적 섭취량은 1000mg~3000mg 이다.
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